電気自動車
結論から先に申し上げると、まだしばらく内燃機関の時間が必要だと思います。電動化に向けて100年に一度の変革期と言われる時ではありますが、私は国の覇権争い、自動車業界の勢力図書き換えチャンスとばかりに電動化のカードをむやみに振りかざしているように見えてしょうがないと感じています。電気自動車が発展途上であることは、ご承知の通りですが、特に日本においては、まだまだインフラが整う雰囲気ではないと感じています。というか、電動化と騒いでいるわりには電気を本気で作ろうとする気配が希薄だと感じています。現状の電動化への対応は掛け声ばかりが先行し雰囲気だけのように思うのです。
日産の電気自動車リーフはいざとなれば家庭で使う4日間分以上の電力を蓄えることができると宣伝していますが、逆にいえば、一家庭4日間分の電力をわずか実質300キロ程度の走行分で消費してしまうということで、それだけの莫大な電気量が必要になるということです。
よく夏場になると電気不足で電力会社から節電の協力依頼がでることがありますが、そんなことを考えると現状レベルの電気自動車が急激に増えてその電力をカバーすることなど、今の日本の電力供給事情で不可能であることは、容易に想像ができます。どうやって電気を用意するのか… 今、日本の電力は、約８０％が火力で賄われています。どれだけのCO2が排出されているのか考えると恐ろしい状況です。火力発電所の電気で電気自動車を走らせてもどうなのと思う人も多いのが現状です。
太陽、風力、水力、波など自然の力を電気に変えることもすでに実行はされていますが、現状のエネルギー量をカバーするには、コストバランス、不効率なこともあり今後の普及には、まだまだ時間がかかりそうです。肝心の電気自動車は、電池の進化で多少航続距離は伸びたものの、内燃機関と比べるとまだまだ。メーカーは、電気自動車の航続距離を400キロ、500キロなどと謳っていますが、実際は使い方にもよりますが、そのうたい文句の6割からいいとこ7割しか走らない状況です。特に夏場の冷却、冬場は、ヒーターの熱源確保等、電気消費は増大、みるみるうちに航続距離は減っていきます。昔、３ローターのコスモにしばらく乗る機会がありましたが、あまりの燃費の悪さで燃料計が時計の針並みに動いていくのを思い出すレベルです。
電池は発展途上、モーターについては、この10年ほど、特別な進化はありません。モーターの回転は、電池の進化分、1万5千回転レベルまで上げて動力性能を確保されていますが、その分発熱量も多く内燃機関車並みのラジエーターで冷却しており効率は決してよくはありません。また車両重量は内燃機関車と比べて重く、運動性能にも影響を及ぼしています。とにかく電気自動車が私たちが納得できる性能になるまで、そして自然との調和が実現できる地球に優しい電気自動車が乗れる環境が整うには、まだ時間がかかるということで、その時期はしっかりと見極めなければいけないと思っています。
ランボルギーニ ハラマ
ある老舗の模型屋さんに行きました。
そこで出会った珍しいミニカー。ランボルギーニ ハラマのレーシング仕様。
この車はフェルッチオ ランボルギーニの次男、トニーノ ランボルギーニが趣味が高じてワンオフで造ったものでした…この仕様は現存しておりランボルギーニミュージアムに展示されているようです。ハラマはV12エンジンのFRモデルでしたが、有名なカウンタックやミウラの陰に隠れてご存じない方も多いと思いますが…
ハラマは、もともとはランボルギーニの量産モデルとして、当時のV12エンジンの片バンク（6気筒）を利用した2000㏄6気筒エンジン搭載のモデルの予定でしたが、開発途中にV12エンジンの別モデル（イスレロ）の後継車として変更されV12エンジン搭載のGTモデルとして生まれた車でした。
デザインはベルトーネ（マルチェロ ガンディー二）でとても美しいデザインだと思います。私自身も当時のベルトーネに在籍されていたジウジアーロデザインのいすゞ117クーペに魅かれ２台乗り継いだ経験がありますが少し繋がりを感じるものです。ところでこのハラマは、2380㎜のショートホイールベースにより運動性能は優位なものがあったようです。日本車で言えばRX-7(FC3S)で2330㎜、5代目現行のスープラ（ＤＢ型）は2470㎜ですから、ちょっと想像ができます。ランボルギーニ伝説のテストドライバーであったボブ・ウォレスは、これぞランボルギーニだと語ったほどのものでした。
ボブスペシャルと言われる走りに特化したレーシングワンオフモデルは3台あります。有名なイオタとウラッコラリー、そしてハラマRS。ハラマについては外観はちょっと大人しい印象でしたが、走りはなかなか熱かったようです。
にほんブログ村ジェネシス
韓国 ヒュンダイのプレミアムブランド ジェネシス…米国自動車耐久品質調査で長年のトップだったレクサスを押さえて一位になりました。個人的には特に驚いていません。この３０年ほどで韓国車は進歩を遂げたと思います。
日本や欧州からの技術の流入が韓国車を今の姿に押し上げたのだと思います。韓国のソウルには何度か行きましたが、行くたびにその変化を感じていました。昨年、行った時は、そのジェネシスが街中で目立ち、特にミドルモデルのG80は人気車のようでよく見かけました。ソウルのど真ん中では、フラッグシップのV8 ５リッターモデルのG90も走っており、メルセデスに負けない存在感を感じさせるもので、そのオーラは日本車を超えたかと感じさせるものでした。今回の米国での調査結果は、それが一つ事実となったのだと素直に思う気持ちです。
「商品は循環する」かつて世界最大の自動車大国であったアメリカから日本へ…そして韓国、中国へ…技術は、自動車に限らず世界を循環するということだと思います。でも大事なことは、そこに魂（こうあるべきという思い）をこめること…それはやがて唯一無二な存在となり確固たるブランドになるのだと思います。
クラウン
今のクラウンを見てると個人的に少し寂しい気持ちになります。クラウンの古い過去を振り返り思い、近年のクラウンに対するトヨタの模索してる姿を見ていると、そう感じさせます。
レクサスを出しても、クラウンはトヨタ店の長年の顧客でやっていける…やるしかない状況の中、今まで頑張ってきたクラウン。
そして今、これから登場する予定のマツダブランド向上策として位置づけられたマツダ直6＋FR車をベースとしてクラウンが継続されて登場する噂。本当なのだろうか…1年前の2019年5月、マツダは決算報告会見の場で、今後の商品開発の展開として、直6エンジン、FRプラットフォームを正式に発表。このなかで「Largeアーキテクチャー」について、以下の開発項目を挙げた。
・直列6気筒SKYACTIV-X
・直列6気筒SKYACTIV-D GEN2
・縦置きアーキテクチャー化
・48Vマイルドハイブリッド／プラグインハイブリッド
すなわち、Dセグメントを想定したラージプラットフォームは縦置きエンジン後輪駆動で開発をするということ。
エンジンは直列6気筒を新開発し、ガソリンエンジンはSPCCIエンジンのSKYACTIV-Xを、さらにディーゼルエンジンはクリーンディーゼル第2世代へと進化させたものとする。
さらに48V電装システムを使ったマイルドハイブリッドを用意し、プラグインハイブリッドへの展開も視野に入れているというもの・・・
上記に挙げた現在開発中のクルマはマツダ6後継車という。そしてそのプラットホームを流用したクラウンが⁇ 時代が変われば、その車も変わることは理解できるが、変わり方に関しては思うことはある。
個人的に思うのは、今のクラウンは、もうすでにクラウンじゃないということです。クラウンらしかったのは、ペリメーターフレーム時代…クラウンならではの独特な重厚感のある乗り心地に価値があったと思います。日本の高級車はこうあるべきという確固たる主張を感じさせてくれたところは、日本の誇りだったと思います。1960年代に、すでにモノコックを採用していたライバルのセドグロとは違う、クラウンにしかない世界。親父は4台のクラウンを乗り継ぎましたが、初めて乗った5代目の乗り心地は忘れられないものです。ある意味行き場を失った今のクラウン…マツダの将来に向けた策とクラウンの将来が重なる可能性…マツダのスポーツFRノウハウに一目置くトヨタ…BMWより馬が合うとは思うけど、クラウンをどうしたいのか…一部輸出されていたものの、事実上国内専用車のクラウン。残念だけど長年お疲れ様でした…と伝えたいのが私の正直な気持ちです。
時代の変わり目に思う
電動化の波が押し寄せようとしています。しかし個人的に思うが、現時点では、化石燃料を使うエンジン車の性能、利便性を上回っているとは思えない。
しばらく前に何度か燃料電池車（水素を使って電気を起こして走る）であるクラリティを運転する機会があった。家にはアコードハイブリッドがあったが、やはりそれとは違うさらに一歩進んだ車に感じました。
クラリティは水素を補給しなければならないが、まだまだインフラは整備されていない。増加中とはいえ、水素ステーションの数も全国90カ所に届かない。47都道府県の内、1カ所でもあるのは関東以西の18都府県にとどまる。圧縮水素約5kgを満タンにすると、クラリティは750kmほど走れるというが…
一方電気自動車の進化は目覚ましいと世間はうるさいが、まだまだ航続距離に不安があるのが現状。そんなことを思うと次世代のこれらの車のつなぎ役として近年普及したハイブリッド車はそのピークを迎えていると感じます。でもエンジンがフェイドアウトしていくこれらモーターが主役の車は車好きにとっては何か心に響くものが足りないと思うのは私だけではないと思います。ハイブリッド車のアコードに乗っても、時折、作動するエンジン音は私にとっては、なぜかほっとする音色に感じたりするのです。
エンジン音の鼓動はいい…最近、そのことを思うことが増えた気がします。当たり前だったエンジンの音。その当たり前が遠のいていくというか、少しずつ消えていることを意識するようになりました。
昨年購入したPOLOのGTIは、そのことを強く意識させるきっかけになったと感じます。この車に乗るたびにそろそろエンジン車のお楽しみは終わりになるのかと…そう感じることが増えました。あのフューエルセルをドライブした記憶とGTIのはじけた鼓動がシンクロする不思議な感覚は、まさに100年に一度の変革期のまっただ中にいることを実感します。
燃料電池セルのなかで起きる化学反応自体は、音も振動も発生しない。車に求めるもの。エンジン車を味わい尽くそうと思う気持ち…その思いは私の中に今ピークを迎えているのだと、GTIから発する音を聴くたびにそう思います。
洗車
単身の社宅暮らしで車の保管も屋外の駐車場となると洗車は面倒に感じるものです。以前、洗車は手洗いで道具にもこだわっていましたが、今は15年ぶりに買った新車は洗車機を利用しています。
手洗いの方が洗車傷はつきにくいとは言いますが、振り返ると実際は難しいものだと思います。ボディに付着した砂を洗い落すときには、どんな道具を使っても砂はボディに押し付けられますから、ある程度の傷は避けられないですね。ひと昔前は洗車機を使うと洗車傷がついてしまうイメージがあった思いますが、今はずいぶんと変わっているようです。
洗車ブラシは、かつては化繊ブラシでしたが今はスポンジブラシや不織布を用いた布ブラシが主流で化繊ブラシも今は特殊ゴムを配合しているということでボディへの負担はかなり違うようです。クルマの塗面の硬さは4H程度（鉛筆の芯で使われる硬さを示す指標）と言われてますが、ブラシ素材はクルマの塗装よりも柔らかく、ブラシ素材ではボディにキズはつかないといいます。また、洗車時はボディにブラシを押しつけて洗っている印象がありますが、実は押しつける圧力は手洗いより弱いとのことです。
私は、まだ洗車機は3回程度しか利用していませんが、確かに細かな洗車傷らしいものは今のところ確認できていません。手洗いの場合は道具も大事ですが、水の量やボディに押し当てる力加減など余程気をつけない限り、傷を回避することは難しいのだと思います。
GTI
久しぶりに新車を買いました。新車は15年ぶりです…今回選んだのはフォルクスワーゲンのPOLO GTI。
現行POLOは2018年デビューしましたが、フォルクスワーゲンの最上級モデルであるアルテオンと同じMQBモジュールを採用したモデルとなり、クラス最高性能のボディを手に入れたモデルとなりました。
車幅は前モデル比左右に3.25センチ大きくなりワイド感のある見た目です。3ナンバーになったボディ（全幅1750㎜）は一見ゴルフかと思わせる雰囲気ですが、長さは4075㎜でホンダ フィットよりもわずか8センチ長い大きさに収まっており、真横からの眺めはコンパクトモデルであることを感じます。
今回は日々の足として使うことも考慮し、日常の使い勝手と走りの楽しさの両立を考え辿りついた車です。フォルクスワーゲンのGTIシリーズは伝統のゴルフ GTIを筆頭にPOLOとUPに設定されていますが、現行モデルの中で伝統的なGTIらしさを踏襲しているという点ではPOLOだと感じました。より軽快さが魅力のUP GTIとは相当に迷いましたが…
初代ゴルフの大きさが現在のUPに近い大きさ、そしてゴルフ4あたりが、現在のPOLOに近い大きさですが、現在のゴルフはスポーティさのバランスの点でやや大きいというのが私の感想です。POLOの存在によりゴルフは高速ツーリング性能を高めたGTカーとしての価値をより高めた車だと思います。
POLO GTIは4メートルほどのボディにゴルフと同じ排気量の2リッターエンジンを搭載し車重は1290キロ…その走りのバランスは現行のフォルクスワーゲンGTIシリーズの中では一番スポーツ性を感じるものです。ピークパワーはゴルフよりも抑えられていますが、ゴルフよりも約100キロ軽量なボディが走りにスパルタンさを与えています。エンジンのフィーリングは現行のシビックタイプRを思い出させるアクセルレスポンスとツキの良さを感じるもので鼓動も似ています。シビックタイプRにはしばらく乗る機会があり、その素性を知る機会がありましたが、POLOのGTIがここまでスポーティな車だとは思いませんでした。シビックタイプRのパワーは320馬力でPOLOとは100馬力以上の違いはありますが、同じターボならではのトルク感とシビックよりも100キロ軽いボディとのバランスで体感する感触はどこか共通したものを感じます。また排気サウンドについてはシビックタイプRと比べて特にスポーツモードの音はより響きがあり鼓動がはっきりと伝わるものです。DSG減速時の派手な中ぶかしも、その外観からは想像できないもので、そのギャップがこの車の魅力の一つなのかもしれません。30年ほど前にランチャテーマ832（フェラーリ308のV8 3Lエンジン搭載）という、おとなしいセダンボディにフェラーリエンジンを載せた車がありましたが、そのギャップは、それを少しばかり思い出させるものです。昔832を運転した時の印象が蘇りました。排気音だけで言えば、以前乗っていたボクスターよりもスポーツを感じさせるサウンドです。実際の走りは、リアの接地性が良い印象でハイパワー前輪駆動でも路面にパワーが伝わる印象はFF320馬力のシビックの時に感じた足の良さを思い出します。
ベーシックなPOLOのバッテリーはエンジンルーム内に収まりますが、GTIはスペース的なこともありリアのトランクルーム下へ移動しています。リアでしかも重心が低い位置に設置されたことは、運動性能にも寄与しているものです。乗ってみて…UP、POLO、GOLF…3つのGTIの存在は幅広いスポーツニーズに対応した結果、POLO GTIは独自の個性として、よりスポーツへ進化したのだと思います。
