さようならMultistrada1200S、こんにちはWR250R

Multistrada1200Sを売却しました。

このブログを始めるときにはすでに決めていましたので、特に何も行くことはありません。

WR250Rを買いました。

バイク選びで散々悩みましたが、結局WR250Rになりました。

購入時に追加したカスタムパーツは以下の通りです。

• アルミアンダーガード

いくつかメーカーが作っているようですがワイズギアのものが一番良いとのこと。

他メーカーの場合走行時にフレームに当たり煩いらしい。

• ラジエーターガード

元々AXPのものにしようと思っておりましたが、バイク屋さんからもっと安くて良いものがあると勧められたガード。メーカーは謎。

• ハンドガード

定番のZETA。ハンドガードにフレームも付くと思っていましたが別料金です。

• フェンダーレスキット

写真は上手くモザイク掛けられなかったから無し。

デイトナのやつ。

• ETCモジュール

調べるとハンドルマウントか、前側シュラウドの裏か、純正のETCマウントくらいにしかつける場所が無かったが、バイク屋さんの手腕でサイドカウルの内側に取り付けてもらった。そのせいで写真内の赤いハーネスが少し冗長になった。

• SP忠男 PowerBOX

定番のマフラーカスタム。

低速が改善されるようなので導入。ノーマルがわからないがこの状態で不満はない。

カスタムしたのはエキパイだけでサイレンサーは純正。

• ビッグタンク

これも定番カスタム。

純正だと7L程度のタンクが10L程度まで上がる。

キャップについているガス抜き用のホースは抜けやすいようなので、接着を検討している。

ホースは塩ビっぽいけどキャップ側がわからない。多機能セメダインで大丈夫か？

乗ってみた感想とか

天気が悪かったのと、任意保険で車両変更していないのであまり走ってはいないけど、VTR250と比べて軽くてトルクが強く、パワーもありとても良いバイクだと感じました。

「WR250R」で検索すれば情報はかなり多いのでこのブログの存在意義が無くなりそうですが、とりあえずはMultistrada1200SやVTR250乗りが受けるオフロードバイクの印象としての記事はかけると思い、しばらくは続けていこうかと思います。

1000km走ったらインプレしようかな。1000kmまでは舗装路をメインにする予定です。

セローかWRか701か

バイクをカスタム前提で検討するとセロー250→WR250→701Enduro→…、みたいな感じで堂々巡りをしている今日この頃。

カスタム含めて価格を多めに見積もった場合に下記になりました。

セローの場合

セロー250 新車乗り出し 約650000円

ハンドガード 約4000円

アンダーガード 約20000円

サイレンサー 約50000円

エキパイ 約20000円

ハイシート 約20000円

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合計 770000円

頑張っても高速辛いんだし、WR250Rでええやんけ！！

WR250Rの場合

WR250R 新車乗り出し 約770000円

ハンドガード 約4000円

アンダーガード 約20000円

ラジエーターガード 約10000円

ビッグタンク 約40000円

油圧クラッチ 約40000円

サイレンサー 約50000円

エキパイ 約20000円

ハイシート 約20000円

振動対策(PHDS等) 約20000円

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合計　約1000000円

こんだけやるなら、エンジンとサスが高級な701 Enduroでええやんけ！？

701 Enduroの場合

701 Enduro 新車乗り出し 約1400000円

ガード類は要確認。ハンドガードとアンダーガードはついてそう。

701と添い遂げるのかな？セローにしとけよ・・・。

Husqvarnaに行ったり、YSPに行ったりして試乗したり跨ったりしていますが、しばらく悩みそう。さぁ、どうするか・・・。

Multistrada1200S(2015年モデル)の10,000kmインプレッション

とっくに10,000km走っているのですが今更ながらインプレッションを・・・。

特に機能について記載します。

機能

高級バイクは電子制御の塊と言われており、その中でもMultistradaはDucatiどころかバイク業界の電子制御バイクのフラグシップ的な位置付けになっています。

そこで主だった機能についての所感を下記に記載します。

また、電子制御は現在(2017年)においても過渡期といって良いほど日進月歩が進んでいるためそのうち古い情報になります。

ABS / トラクションコントロール / ウィリーコントロール

安全用の機能なのでまとめて書きます。

特に説明不要の機能なので簡単に、

ABS：タイヤのロック防止機能。急ブレーキ時等に作動する。

トラクションコントロール：トラコンとか言われます。タイヤの空転防止機能。急発進時等に作動する。

ウィリーコントロール：文字通り。急発進時などに作動する。

また、Mulutistrada1200S(2015)からコーナリング専用のABSも搭載しています。

これらの機能は後述するライディングモードで効き具合が調整されます。

上記安全機能ですが作動したことがないので所感はないです。

ライドバイワイヤ(電子制御スロットル)

最近の大型バイクであればついている機能で、アクセル感度の調整が可能です。

感度を上げればピーキー、下げればマイルドなバイクになります。

後述のライディングモードで効き具合が調整されるため、かなりの恩恵を受けます。

もちろんマニュアルで調整することも可能です。

ライディングモード

最近の大型バイクであればライディングモードはついているものですが、Multistrada1200の場合は走行中でも変更ができ、このバイクの目玉機能となっています。

変更できるモードは全4種で下記の通りに性能が変わります。

ライディングモード	出力	スロットル感度	プリロード	ABS/トラコン感度
SPORT	高	高	中	中
TOUR	中	中	中	高
URBAN	低	低	低	高
ENDURO	低	中	高	低

走行中に変更ができるため、市街地ではURBANモードで走り、高速道路ではTOURモードで走り、峠道ではSPORTモードで走り、キャンプ場やフラットダートではENDUROモードで走るといったことがバイクを止めずに可能です。素晴らしい！！ 

URBANモードは出力が75hpでSPORTモードにした場合一気に150hpになります。さらにスロットル感度も最大まで上がるため、文字通り別物のバイクになります。

そのためSPORTモードで整備された峠道を走るとURBANモードとのギャップのせいか、かなり脳汁が出ます。そしてSPORTモードに変更した瞬間は加速時に体がバイクに追い付かずに反り返ります。

出力が大きく変わるため排気音も変わったように聞こえるのも素晴らしい。プロモーションの通り4種類のバイクを1台で体験できます。

ライダーモード(荷物の設定)

ライディングモードとは別に乗車重量の設定が可能で、プリロードが調整されます。

• ライダーのみ
• ライダー + バッグ
• ライダー + タンデム
• ライダー + タンデム + バッグ

まぁタンデムなんて使用しませんけどね。

クルーズコントロール

ハーレーや大型ツアラー等にはついている機能だと思います。

この機能は購入前はあまり興味がなかったのですが、いざ使用してみると長距離ツーリングにはかなり良いものだと感じました。

機能の説明としては速度を一定に維持するためのもので、高速道路などで使用するものですが、北海道では下道でも活躍しました。

この機能にはいくつか恩恵があります。

• 速度が一定なのでタイヤの減りが少ない。
• 速度が一定なので燃費が良い。
• 右手がフリーになり振動を受けなくなる。
• 速度が一定なので精神的なストレスが軽減される。

ツーリングの目的地までの高速道路等でストレスを溜めないために重宝します。

コーナリングライト

コーナーでバンクした方向にヘッドライトの向きを変えるという機能です。

このモデルの目玉機能の一つだったのですが、正直なところ実感できた場面はありませんでした。

深夜の首都高や東北道でヘッドライトの向きを注視してみなのですが、動いている様子が無くどうすれば機能するのかわかりませんでした。

夜の峠道とかだったら実感できるのかな？・・・行きたくないけど。

フルカラーLCD

とても視認しやすく、周辺の状況で色が変わります。

• 周辺が明るいと白背景に黒字
• 周辺が暗いと黒背景に白字

バイクの求めらえる表示機能は網羅しており、カラフルでお金を使っている感があります。

ハンズフリーイグニッション

バイクのキーを持っているだけで電源ON→エンジン始動ができる機能です。

最近の車は採用率高いのではないでしょうか？

キーを無くした人のために、タンク先端(ハンドルの下)あたりに緊急スイッチがあり、画面のPINコードを設定しておけばそれを入力するだけで電源ONができます。

PINコードは4桁なのでセキュリティはガバガバです。なので私はPINコードを設定していません。

初回のツーリングで帰るときになぜか電源ONできず、キーを振ったり時間を置いたりして何とか電源ONになったと思ったら、画面に「キーと通信できない」的なアイコンが出てびっくりしました。しかもその状態で問題なく走行できるため、セキュリティが本当に大丈夫か不安になりました。

幸いにもこの症状はその後一度も発生していません。

Bluetooth機能

スマホと接続して通知や現在流れている曲名が出たり、曲送り等の操作が可能になる機能です。

私のスマホがマルチペアリングできないのと、Bluetoothオーディオのほうが必要性が高いため使用していません。

その他

足つきについて

178cm 78kgの人間が乗った場合、

URBANモードで両足のかかとがギリギリ届かない程度

ENDUROモードで両足の平で踏ん張れる程度

良いところ

機能の説明で大体書いていますが、ライディングモードの変更により別物になることが素晴らしいことです。

北海道を走った際には60km/hで12時間くらい走っても体への負担は特になかったです。

また、見た目がとてつもなくカッコ良いことです。

横から見たら蛇っぽい！

上から見たら鳥っぽい！

前から見たら牛っぽい！

そしてデカい！！

2015年モデルからカミキリムシっぽさが減って、より牛っぽい顔になりました。

悪いところ

重いことが第一ですかね。そのため気軽に未舗装路を走る気になりません。

右側ステップの位置、というより周辺デバイスの配置があまり良くなく、座った状態で踝にクランクケースが当たります。

踝を出した靴を履いた場合に靴下を履いていようが火傷します。

フレームも熱いためハイカットブーツ+革パンが必要かもしれません。

また、サイレンサーの根本に足が乗るのも気になります。

さらに、停車時に足を下した際にステップがふくらはぎに当たるため、余計に足を広げる必要があります。

 まとめ

見た目と重さが同じ4台のバイクを所有しているのと同じなので、良く言えば何でもできる、悪く言えば器用貧乏です。

オンロードであれば何処へでも、いつまでも走って入れるバイクです。

ただ、オフロードをガンガン走るのであれば先に軽量オフロードで練習したほうが良いと思います。

また、自分で整備しない場合、お金に余裕がない人は乗らないほうが良いと思います。

701 Enduroの試乗インプレッション

701 Enduro(Husqvarna)の2016モデルを試乗してきました。

オフロードバイクに乗ることがこんなに難しいとは思いませんでした。

また、いかに自分が高級バイクに甘えていたかがわかりました。

701 Enduro 所々カスタムされているが、乗り心地には影響しない。

オンロードバイク乗りから見た違い

オンロードバイクでは当たり前のように感じていた部分が違かったためかなり戸惑いました。

• 想定以上に車高が高く感じた

オンロードバイクでは両足を使って踏ん張ることが当たり前でした。

910mmの車高でも両足の親指の腹が着くから問題ないだろうと高をくくっていたら、信号待ちでまったく踏ん張れなくて…急遽片足で踏ん張ろうかと思ったら、さらに半尻をずらさないといけませんでした。しかもその状態でも足が攣りそうになりました。

革パンを履いていると半尻をずらすのも大変でした。

これはバイクに慣れることで克服できそうですが、試乗する段階では危なすぎてあまりと遠出はできなかった。

乗り換えた場合は慣れるまで車高を下げてもらったほうがよさそう。

↓思ったより車高が高かった…。

• クラッチレバーの遊びが少ない

オンロードバイクの場合クラッチレバーにかなりの遊びがあり、まず初めに体で覚える必要がありますが、大体「アイーン」とか「二重の極み」の位置とかで半クラになります。

このバイクの場合、手を握った状態から少し緩めるだけで半クラになるため、感覚をつかむのに戸惑いましたが、調整でなんとかなりそう。

• チェンジペダルの位置が高いため足の置き場がよくわからなかった

チェンジペダルの位置が高いためステップを踏んだ状態でペダルに足を掛けると、勝手にシフトダウンしてしまいます。

ステップがトゲトゲしているせいもあり、シートに座った状態で足を滑らせて位置調整することも難しかった…。

この辺りも調整でなんとかなります。

高級アドベンチャー乗りから見た困ったこと

• 燃料計が無い

燃料計くらい今のバイクにはほとんど付いていると思いますが、まるでVTR250時代に戻った気分でした。幸運にもTripメータがあるため給油後にメータをリセットすればどれくらいは知ったかわかります。

ダッシュボードは極限までシンプル。タコメータすらない…。

• 振動がキツイ

タコメータが無いので、どの回転数で振動が少ないかが分からず、感触でつかむしかなさそう。

軽いバイクであるため振動はある程度覚悟していたので特に問題はないが、長距離ツーリングでどれくらい手が痺れるだろうか。

Multistrada1200Sの場合1日600km走っても軽く手が痺れる程度で済んでいました。

2017モデルでどれくらい改善されているかが期待される。

• 風が辛い

スクリーンが全くないため市街地走行でも風が全身に当たる。さらに車重が軽いため横風でバイクが傾く。

VTR250も同じもんだったのであまり気にしないが、どうしても気になる場合はスクリーンを付けよう。

Multistrada1200Sの場合1日中走れる程度に風は気にならない。

Multistrada1200Sから乗り換えた場合に失うもの

• 積載力
• 走行モードチェンジ
• クルーズコントロール
• 足着きの良さ
• 振動の軽さ
• 風耐性

701 Enduroに乗り換えた場合に得るもの

• オフロード走破性
• バイクの軽さ
• エンジン熱の軽減

結局どうするか

自分がどれだけポンコツなバイク乗りであるか理解できました。

また、Multistrada1200Sがどれだけ乗りやすいバイクか再確認できたところですが、このバイクにいつまでも甘えていたくもないので、前向きに乗り換えを検討しようと思います。

その前にオフロードバイクの乗り方について調べる必要ができました。

ビッグオフロードの比較とHusqvarnaについて

690 Enduro Rと701 Enduroの比較

次のバイクとして690 Enduro R(KTM)と701 Enduro(Husqvarna)を検討しているため、まずはスペックなどを比較してみる。

701 Enduro(Husqvarna)

690 Enduro R(KTM)

車種	半乾燥重量 [kg]	出力 [kw(hp)] / [rpm]	トルク [Nm] / [rpm]	ボアストローク [mm]	サスストローク [mm]	燃料タンク [l]	価格 [JPY]
701 Enduro(2017)	145	55(74) / 8,000	74 / 8,000	105 × 80.0	275 / 275	13	1,300,000
701 Enduro(2016)	145	49(67) / 7,500	67 / 6,500	102 × 84.5	275 / 275	13	1,300,000
690 Enduro R(2015)	143	49(67) / 7,500	67 / 6,500	102 × 84.5	250 / 250	12	1,200,000

※表に記載していない数字のほとんどは同じ。

表からわかるように数値上ではほとんど差はない。それもそのはず、メーカーは違えど701 Enduroは690 Enduro Rを基に作られているからです。

では数字以外の違いは何があるだろうか。

701 Enduro(2017)はduke 690(KTM: 2016)のエンジンを採用している

690 Enduro Rで採用されているLC4エンジンはDuke 690(KTM)でも採用されており、そのDuke 690が2016年モデルでフルモデルチェンジをし、エンジンが新しくなった。

701 Enduroは2016年モデルでは旧LC4エンジンを採用しているが、2017年モデルではDuke 690(2016)と同じ新LC4エンジンを採用している。

新しいLC4エンジンは様々な面で改良されており、数値以外の目立った部分でいえば、

• エンジンの振動軽減
• 燃費の向上
• メンテナンスサイクルの向上

等、ユーザーにとっても良いことだらけであり、これだけでも701 Enduroを選択する理由になる。

690 Enduro Rの今後が現時点で不透明

Duke 690の2016年モデルでエンジンが新しくなったことにより、690 Enduro Rも2017年モデルでフルモデルチェンジをするかと思われたが結局現状維持となり、代わりに701 Enduroがモデルチェンジして新しいLC4エンジンを採用してしまった。

後に記載するようにHusqvarnaがKTM資本になっているため競合する690 Enduro Rに対するKTMの扱いがユーザーから見てよく分からなくなってしまっている。

そのため2chや海外フォーラムでも様々な憶測が飛び交っている状況になっている。

Husqvarnaについて

スウェーデンのバイクメーカーであるが、ガジバに売却されたりBMWに買収されたりして現在はKTM傘下となっている。

資本がコロコロ変わるのはバイクメーカーとしては珍しくなく、他にもMV Agusta等も同じような状況ですね。

KTM傘下となったことでHusqvarna Japan(株)はすでに無くなっているが、それを勘違いしてHusqvarnaは日本法人を持っていないため現在日本で販売されているものは全て並行輸入品であると主張する人がネット上で結構見かける。

KTMがわかりやすくしていないことが問題であるが、HusqvarnaはKTMの1ブランド扱いであるため、KTM JapanがHusqvarnaの日本法人になっている。広報・販促などはKTM JapanのHusqvarnaチームが担当しているわけである。

KTM Japanには記載が一切ないがネット上にKTM JapanがHusqvarnaチームの中途採用を募集していた形跡が残っていることからもわかる。

ディーラーはHusqvarnaと共に歩んできている

バイクを購入するときに最も気を付ける必要があるのはディーラーだと思う。

悪いディーラーに当たると対応が悪かったり工賃が無駄に高かったりと、下手をするとバイクが嫌いになりかねない。

私の家から近いディーラーとしてはHusqvarna東名横浜であり、話しやすい店長に話を聞くとBMW資本の頃には既に取り扱いを始めていたとのことである。

長いことHusqvarnaのバイクを取り扱っていることから整備については何も心配する必要はなさそうである。

東名横浜でバイクを購入した他のブログの内容を見ても特に問題がなさそうである。

懸念する点としては店長一人で整備をしているため、サービス関連の納期に時間がかかってしまうのでは？と思ってしまう点である。

そのためBMWやHarleyのディーラーのように完全にお客さん気分で対応を求めても無駄で、ある程度ユーザーの協力を求められる可能性はある。

そんなことは特に問題ないので今度試乗しに行ってみます。

次バイクへの要求仕様など

現在Multistrada1200を所有しておりますが、このブログを始めた段階で次のバイクを何にするか調べているところです。

オフロードバイクというジャンル

Multistrada1200はアドベンチャーですが、実際はオンロードメインのバイクでありお世辞にもオフロードを走りやすいとは言えません。

北海道一周したけど、林道は怖くて走れなかった・・・。

理由は様々ですが、次のバイクはよりオフロード走行に適したバイクにしようと考えています。

オフロード走行で求められる性能

オフロード走行をするうえで大事な要素は下記のとおりと考えています。

• 車高(最低地上高)が高い

オフロードでは丸太などの障害物を越える必要性から、障害物がボディに当たらないように車高が高いほうが有利となります。

オフロードバイクは他のジャンルと比べても車高が高くなっており、さらにタイヤのホイール径も大きいため最低地上高が高いです。

• 車重が軽い

オフロードでは転倒することを前提に走るため、引き起こしが楽な軽いバイクのほうが有利となります。車重が軽いことで転倒時の衝撃も小さくなるためバイクが丈夫になります。

• サスストロークが大きい

オフロードではアスファルトと異なり大小様々な障害物を越えていくことになり、バイクが受ける衝撃が大きくなります。

特にジャンプなんてしようものならバイクは大きな衝撃を受けサスが限界まで縮んでしまい、バイクが故障する原因になります。

前後のサスストロークを大きくとることで、大きな衝撃を受けてもタイヤとサスで吸収することができます。

• オフロード用のタイヤ

オフロードではアスファルトと異なり路面とタイヤとの摩擦が小さくなりますので、タイヤが空転しないようにブロックタイヤを履くほうが有利となります。

Multistrada1200は上記の性能を満たしているか？

これは主観よりも比較して示したほうが良いと思いましたので表を作りました。

車種	最低地上高 [mm]	装備重量 [kg]	フロントホイールトラベル [mm]	タイヤ性能
Multistrada1200S	180	232	170	スコーピオントレイル2
YZF-R1	135	206	120	オンロードタイヤ
SEROW250	285	130	225	ブロックタイヤ

YZF-R1(YAMAHA)は代表的なオンロードバイク、SEROW250は代表的なオフロードバイク。

Multistrada1200はどうかというとまず重量は重い、最低地上高とホイールトラベルは中途半端です。

スコーピオントレイル2というタイヤを履いていますが、これはオフロードも走れるオンロードバイクという触れ込みですが、オフロードを走りたくなるタイヤではないです。

このような中途半端な性能のせいでオフロード走行の難易度は高く、気軽に走れたものではありません。

次バイクに求める性能

• 優先としてはまず何よりも重量が軽いこと。
• 長距離ツーリングもそれなりに快適であること。
• オフロードバイクであること。

次はまじめに林道を走りたいのでオフロードバイクが欲しいですが、遠方の林道に自走で行きたいので250ccでは厳しい可能性があります。

ビッグオフロードというジャンル

では大型バイクカテゴリにオフロードバイクはないかというとそうではありません。

しかし、「ビッグオフロード」と検索して出てくる情報はアドベンチャーバイクが大半となっており、それらしいものはありません。

それもそのはず、現在400ccを越えるオフロードバイクを作っているメーカーは少なく、日本で入手できるものは690 Enduro R(KTM)か701 Enduro(Husqvarna)しかありません。

ということで現在、KTMかHusqかのどちらかのバイクを検討しているところです。

690 Enduro R(KTM)

701 Enduro(Husqvarna)

VTR250の思い出

VTR250を買った理由

Multistrada1200(Ducati)に乗りたいがためにバイクの免許を取得しましたが、中型免許では1200ccのバイクは乗れないため繋ぎとして、

• バイクコントロールの良い練習になる
• デザインが良い
• ジムカーナの初心者向けバイク

の理由からVTR250(Honda)を選びました。

VTR250 Honda 2016

バイクコントロールの良い練習になる

調べたところVTR250は250ccカテゴリでの中では癖がなく小柄で小回りもきく良いバイクとして代表的な存在として名前が挙がっていました。

他に250ccで初心者向きのバイクとしてよく名前が挙がるものは、SEROW250(YAMAHA)くらいでしょうか？

SEROW250 YAMAHA 2016

SSはCBR250(Honda)、R25(YAMAHA)、Ninja250(Kawasaki)等が人気ですがほとんど好みのようです。

SSは興味がないのでSEROW250かVTR250かでかなり迷いました。

デザインが良い

Ducati好きとしてはやはりデザインが大事でした。

VTR250はDucatiのMonsterシリーズのデザイナーがデザインしたものでかなり見た目が似ています(モデルチェンジを重ねて差別化されましたが)。

Monster 821 Ducati 2016

実はVTR250の購入を考えていた頃、すでに生産終了していたMonster400というものがあり、VTR250かMonster400(中古)かで迷っていました。

中古を持っている周辺のディーラーを探したところ近所に１件ありましたが、ディーラー自体の評判を調べたところ、

• いつまでたっても納品されない。
• 連絡を取ろうとしても電話に出ない。
• 返金にも応じない。

等、散々な有様だったのでやめました。

ジムカーナの初心者向けバイク

バイクコントロールの練習に伴いジムカーナに興味を持ったため、ジムカーナ向けのバイクとしてもVTR250は適していると思いました。

ここで一つの罠があったのですが、VTR250は確かにジムカーナに向いているかと思いますが、それは燃料噴射装置がキャブレターである2007年以前のモデルでした。

現在はキャブレターではなくフューエルインジェクション(FI)ですが、バイク初心者にとって燃料噴射装置の仕様がどうであろうと知ったことではありませんでした。

ジムカーナの思い出

といっても練習会に１度だけ出てた後に興味を失ったので参考にはならないかもしれません。

バイクジムカーナの練習としてはまず初心者は警察が主催している安全運転講習会に参加すべきだと思います。私は３回くらい参加しましたが、基本的なバイクコントロールはここで練習できると思います。

ちなみに安全運転講習会では練習することはできますが学べることを期待してはいけません。それはあくまで安全運転をするための講習会であり、警察官が早く運転することを教えることはないからです。

ということでバイクコントロールを学ぶためにジムカーナの練習会に参加したわけですが結構大変でした。

初心者歓迎の練習会だったので半分お客さん気分で参加したのですが、初見さんお断りな空気が漂っていて特に説明もなく練習開始。

とはいえ８の字やコースの練習をしていると、たまにプロ？の方にいろいろ教えていただけました(プロではなくランカーですね)。

• 基本的にローギアで走る。

ローギアで走ることを知らずに2速で走っていたらターン後の加速が遅く、お話にならないようです。

さらにターンするときも回転数をアイドリングまで落とさずに3000以上(VTR250の場合)をキープする必要があるようです。キャブレターの場合アイドリングの回転数を上げることができるため、これがFIで不利な点となります。FIの場合はターン時にアクセルを戻し切らずに曲がる必要があり初心者ができるようなテクニックではありませんでした。

• ターン時は目線を低くする。

目線が高い状態でターンをすると恐怖心も伴いうまくコントロールできないそうです。

実際に目線を低くしたらうまくターンできるようになったと思います。

• 最低でもごついエンジンガードは付けるべき。

これはカスタムの話になりますが、ジムカーナにおいてノーマルで走ることは推奨されていないようです。

私の求めているものはバイクの種類に限らないコントロールを身に着けることだったので、ジムカーナカスタムが推奨されているのであれば興味が大分薄れてしまいます。

少なくとも転倒が多い競技なのでエンジンガードは必須でした。この日私は8の字走行で2回ほど転倒しました。

練習会のおかげでバイクコントロールについてはかなり有用なことを学べましたが、同時にジムカーナへの興味もだいぶ薄れてしまいました。

 ジムカーナの写真がなかったので、安全運転講習会の写真

最初のバイクとしてVTR250は良いか

今振り返ると、私のように大型免許取得までの繋ぎ用とバイクコントロールの練習用としてVTR250は良くなかったです。

VTR250は250ccカテゴリのバイクとしてはとても良いバイクだと思われます。しかし全ての排気量でバイクを見ると大型バイクに上位互換のネイキッドバイクは多々あります。そのため大型免許取得までの繋ぎとしてVTR250を選ぶと損した気分になります。

それよりも中型免許で乗れる400cc以下が主戦場であるオフロードバイクに乗ったほうが良かったと思います。VTR250かSEROW250かで悩んでいた頃に戻りたい。

ちなみにネイキッド、クルーザー、ツアラー、アドベンチャーは大型が主戦場です。

SSはレースがあるのでどの排気量も主戦場ですが、一般人が買うレベルではやはり大型が主戦場になるかと思います。

VTR250の良いところ悪いところ

良いところは前述のとおり軽い、小回りが利く等あります。

というよりも不満らしい不満が無く、不満があればそれはVTRの不満ではなく250ccカテゴリの不満になると思います。

• 高速道路が辛い。
• 上り坂でスピードが出ない。
• 発進時に気を抜くとエンストすることがある。

等々。

当時の比較できるバイクがCB400(教習車仕様)しかないのですが、それと比べても悪いところがありません。

上記のように発進時にCB400よりも気を遣うくらいでそれ以外は特に気になりませんでした。

	重量[kg]	出力[ps]	パワーウェイトレシオ	トルク[Nm]
CB400(教習車)	183.5	38.0	4.83	32
VTR250	160.0	30.0	5.33	22

調べてみるとパワーウェイトレシオはVTR250のほうが上なんですね。実際は70~80kgの私が乗るので差は殆ど無いです。