JR西日本「京阪神都市圏」運賃見直し

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JR西日本の京阪神都市圏（とリリースのタイトルにあるのでその用語を使う）の運賃が2025年4月から改正されることになった。これまで国鉄から継承したJRの運賃は大阪環状線、電車特定区間、幹線（および地方交通線）の区分があったが、このエリアはレート（賃率）を若干上げた、新たな「電車特定区間」で統一される。

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区間によって異なっていた京阪神都市圏の運賃が統一の方向であることは上記のように2022年の時点で予告されていたことである。

具体的には大阪環状線の区分がなくなり、電車特定区間のエリアが広がるかわりにレート（賃率）が少し上がる。おそらく旅客営業規則の第78条が複雑になって東京と大阪で別々に記載されることになりそう。値上げになる区間と値下げになる区間が発生するが、全体として増収にならないと、国土交通省に提出された認可申請書に書かれている。（以下の収支計算イメージ）

新規に電車特定区間となる区間の値下げを大阪環状線と既存電車特定区間の若干の値上げで補ってトントンになる。

増収にならないのになぜこういう運賃制度の見直しをするのかだが、一つは制度を簡単にすることで今後のシステム改修コストを下げる意図があると思われる。まあ運賃テーブルが1つ減ったところでしれてるかもれないし、電車特定区間が東京と大阪で賃率が変わるので全国的にみれば（マルスの改修面では）かえって複雑化かもしれないが。

もう一つは今後郊外区間沿線の人口が急激に減っていく一方で大阪都心に近い方は人口減がゆるやか（減らないことはないだろうけど）なので、人口を考慮したら長い目では増収になるかもしれないということ。まあだとしたら今回の電車特定区間の値上げ幅は少しなのでもう少し上げた（幹線に近いレートで）ほうがよかったのかも。いや旅客が値上げを求めるのはおかしいけど、最近の行き過ぎた窓口閉鎖や減便を見るとちゃんと対価は取っていいからやるべきことはやってよ、という気にもなる。

紙の株券を電子化した

これは本来なら15年前（いや、もっと前？）にやっておかないといけなかったことで今更な話なのだが、それゆえあまりネット上に書かれた体験談がないので記録しておく。タンス株が見つかった際の参考にしていただければ。

JR2社の株券を持っている。どちらも新規上場時に1株ずつ買ったもの。当時は抽選とかもあったのかな。もちろんまだネット証券などない時代で紙の株券。

これを長期にわたり持って、配当や株主優待をもらっている。

紙の株券を証券口座で電子化しないといけないという話は知っていたがあまり関心もなく、配当も株主優待ももらえてて実害（？）は特にないので、何もしないまま今年まで来た。いや途中で引越しはあったので住所変更はしたが。

さてそれをなぜ今年電子化しようと思い立ったのかと言えば新NISAがきっかけである。といってももともと持っている株はNISA扱い（利益が非課税）にはできないので直接の関係ではないが、新NISAをきっかけにネット証券会社のアカウントを作ったので、その証券会社に預けたらいいのでは？と気がついたから。その発想も自力ではなく、証券会社と契約して最初に配当の受け取り方式を「株式数比例配分方式」に設定しようとしたら「あなたは特別口座で預かられてる株があるから、株式数比例配分方式にはできません」という内容のエラー（直接こう表示されるわけでなく、ヘルプの記載と合わせて）が出たおかげで気がついた。ということはもともと持ってた紙の株券の影響？と思って調べてみた。

まだ電子化していない紙の株券は企業の証券業務を代行している信託銀行の特別口座で預かってもらえてるらしい。それを各自の証券会社に移管するべきなのだとわかった。電子化したら配当の受け取りも証券口座に入って便利かなくらいの意識（それまでは郵便局で受け取っていた）で、手続きをすることにした。

さてどうやって手続きしたらいいのかな？そもそもこの株券、家のどこかにはあるんだろうけどどこにあるかわからない。調べるとその信託銀行に申請書類があることがわかった。PDFをダウンロードして印刷し、移管先の証券会社の情報等を記入して押印が必要だがどのハンコで登録されてるのかわからない場合は印鑑証明書取って実印押して送ればいいとのことなのでそうした。実印は家を買う時につくってた。印鑑証明書はコンビニで取れるので休んで役所行く必要はなかった。何株を移管しますか？という項目は全株とした。買ったのは1株だが分割を繰り返しており今の株数が正確にわからない。中途半端に残ってもいやなので「全」とした（そう書いてもよいと書類に書かれてた）

というわけで、思っていたよりは簡単に書類は作れ、株券現物は必要なかった。書類を送った翌週くらいにネット証券のポートフォリオに上記の株が表示された。このような場合は特定口座ではなく一般口座に入るので、売却益が出たら確定申告が必要らしい。また上記の配当受け取り方法も「株式数比例配分方式」にすることができたので、手続きが完全に完了した（半端に残存した紙株もない）と確認できた。

こうして紙の株券が電子化したことで、面白いことに自分の意識がかなり変わってきた。

今まではJR2社の応援と実益を兼ねれたらくらいの意識だったのだが、自分の持ち株が今どれだけの資産価値があるのか、いちいち電卓叩くとかエクセルに打ち込むとかしなくてもリアルタイムに証券会社のアプリやユーザー画面に表示される。ネット証券時代には当たり前のことだけど、今まで紙だった者にはこれが結構生々しい。「見える化」の影響は大きい。別に今すぐ売るつもりはなく、長い目で見て株価が上がればいいのだが結構目先も気になってしまうようになった。

鉄道乗り潰しのルール

乗り鉄の中でも鉄道乗り潰し（国内全ての鉄道に乗ること）をしている人は多いがどういうルールでやっているかは人それぞれである。以前は個人サイトで書いていたこともあるが今は畳んだので、こちらに書いてみる。

乗り潰し対象

• （優先）普通鉄道（特定目的鉄道を除く）、軌道、モノレール、新交通システム、ガイドウェイバス
• （その後）ケーブルカー、トロリーバス

ケーブルカーはいずれは達成したいと思っているが行きにくい（アクセスだけでなく純粋な観光用のため雰囲気的にも）というのもあり他に乗る路線がなくなってからのお楽しみということで、優先度を下げている。もっとも関西から乗りやすいケーブルカーはだいたい乗っているが。

トロリーバスも対象外というわけではないが関西電力が電気バスに置き換え、立山黒部貫光も同様の予定のためもうあきらめた。（←いや、まだ間に合うぞ）

BRTは純粋なバスなので対象とはしないが、鉄道の線籍が残っておりその乗車券で乗れるというのなら対象とするケースもあるだろう。またかつての士幌線の末端のように万年バス代行というのなら対象とするが今後そのようなケースはあるだろうか。（災害運休での一時的なものはあるだろうが）四国のDMVは鉄道部分のみ対象。バス部分も乗れるところは乗ってみたいが。BRTにしろDMVにしろバスはルートが自在なため系統が増えると手に負えなくなる。

鉄道連絡船は今では宮島航路も分社化され、対象とする根拠はないがJR宮島フェリーは歴史を鑑みて対象としたい。といってもJR直営時代に乗っているが。南海フェリーも通しきっぷが買えて形態としては鉄道連絡船的だが乗り潰しで鉄道に準じたものとして扱う流派の方はみかけない。私も乗ったことはあるがカウントする対象とはしていない。

カウントの基準

乗る乗らないというよりカウントするか、記録外の扱いにするかは以下の通り。といっても記憶頼みできっちり記録はつけていない。

基本的な考えは物理的な面よりも営業上あるいは届出上どうなのかを重視している。物理的な点に基準を置くと判断に迷うことが多くなる。（もちろん物理的な変化を見るのも楽しみなので、乗らないというのではない）

• 通勤や出張、私用を問わず対象。昼でも夜でも、寝てても酔っててもスマホに夢中でも乗れば対象。まあ記憶の薄い線は機会があれば改めて乗るようにしているが。
• 上り下りの区別は問わないが完全に（乗車券の経路上区別される場合）ルートが違う場合はそれぞれの乗車が必要な場合もある。
• 乗った路線の経営が変わった場合は単なる社名変更や持株会社化による経営形態の変更では乗り直しは必要としない。また公営から民営化でも営業制度を引き継いでいる場合は同様。（国鉄からJRへ、営団から東京メトロへ、大阪市交通局から大阪市高速電気軌道へ、等が該当）ただしJRから第三セクターへの転換など、営業制度が完全にリセットされる場合は原則として対象とするが元の事業者側の都合での別会社化は対象としないこともある（主に伊賀鉄道、養老鉄道等の近鉄系子会社を想定）最近こういうケースが増えて判断に迷いやすいし、実態をつかみにくいこともある。気分次第のところもある。
• 高架化、地下化はそれだけでは対象外だが旧路線を廃止し、新規開業となれば対象となることもある。もっともそういうケースなら事業者自体も変わってるだろうし言うまでもなく対象である。
• 路線の延伸は新たな駅ができれば対象となる。乗車券の発行可能な区間が増えるからである。少しだけ移転で営業キロが伸びただけは対象外。
• 路線のルート変更は変更前と後で駅が違えば（廃止される駅と新規開業する駅がある）旧線の廃止と新線の開業とみなし、対象とする。単なる曲線緩和などは対象外（きりがなく、把握しきれない）
• 短絡線の類は対象外（実際には乗らずに済ますほうが難しい区間も多いが）これも物理面より営業面でどうかの考え方による。もちろん乗車券の経路上区別されるなら対象である。
• 臨時列車、団体列車しか走らない区間は対象外。だれもが一般的な方法で乗れる区間を対象とする。
• 青函トンネルは現在北海道新幹線と在来線の海峡線が別線扱いなので区別する。個人的には在来線区間も何度も乗車しているが、もし乗ったことがなかったなら在来線は四季島のツアーでしか乗れず、上記の「臨時列車、団体列車しか走らない区間」となるので対象外にしただろう。
• 同じ区間に複数の路線の籍がある場合、同じ事業者なら1回乗れば全部乗ったことにする。（ただし地下鉄で複数の路線がある区間は別物とみなす）事業者が異なる場合はそれぞれの乗車券で乗る。ただICカードだと改札が分かれてない限り区別が難しいこともあるだろう。その場合は車両での区別も可とするが両方乗る。
• 新幹線と在来線を運賃計算上同一とみなす区間でも新幹線と在来線は別々とみなす。

このような考えで、北陸本線に乗ったことはあるがIRいしかわ鉄道とハピラインふくいにも乗ってきた。

北陸新幹線敦賀開業

JR全線乗り潰しをしていることもあり、新幹線も含めてJR新線開業日には初日に乗りに行くことが多い（東北新幹線や北海道新幹線のときは少し遅れたけど）ので、今回も3月16日にさっそく乗ってきた。

1番列車にこだわらなければ席はいつでも取れるとは思ったがどういうシステムなのかも見たいので、発売初日にe5489でサンダーバードとつるぎをセットで取った。

新幹線も在来線も普通車ならICカードでのチケットレス乗り継ぎも可能で便利なのだが、グリーン車やグランクラスがからむとダメっぽいのでe5489で予約だけして紙券で購入。その紙券も券売機で引き取ったら特急券の「本体」的な券（いわゆる幹特在特で、券面には「新幹線特急券・グリーン券」と表示）とサンダーバードのグリーン車、つるぎのグランクラスのそれぞれのいわゆる「指のみ券」で、券面には指定券（グリーン）および新幹線指定券（グリーン）と書かれている。同様のルールの西九州新幹線ではリレーかもめがグリーン車、かもめが自由席という組み合わせでも1枚で発券されたのにずいぶん扱いが違う。

乗車券と合わせて4枚の券が出てきた。敦賀の自動改札は4枚以上は有人改札へとの案内もあったが4枚は通った（在来線の指定券は回収された）

改正後のサンダーバードは発着が敦賀になった以外は以前とあまり変わらないダイヤで、本数も（コロナ前と）変わらないが臨時列車の運転日数は増えており、以前は繁忙期ピーク時くらいしか運転がなかったが、普通の週末でも結構走るようになっている。

サンダーバードの連結両数を見ると、敦賀でしらさぎと２本まとめてつるぎ接続になる場合は9両、サンダーバード単独での接続の場合は12両編成があてられている。（サンダーバード12両でしらさぎ接続もあるパターンもあるが、あまり混まなさそうな時間帯であった）

臨時列車はサンダーバード単独接続のため12両編成が多く、輸送力を稼ぐ存在となっている。自由席があると定期列車に利用が集中しがちでうまく臨時列車に分散してくれないので、全車指定席化が必要だったのだろう。

今回乗ったのはサンダーバード単独接続で12両編成、敦賀の乗継時間は8分だった。敦賀の到着ホームは降車専用と思いきや臨時列車も走ってると降車ホームから発車するサンダーバードもあり、混雑時には不安がありそうだった。

敦賀の乗継コンコースは足元にしらさぎとサンダーバード別に線が引かれたがそれが役立つのは先頭の人だけで、うしろからゾロゾロ行くと人で隠れて見えないので意味がない。

敦賀でつるぎがしらさぎ、サンダーバードまとめて接続するのはダイヤも含めて無理があり、かといって増発するほどでもないのでかがやきやはくたかはしらさぎ、つるぎはサンダーバードと分けるしかないのでは。関ヶ原の雪のシーズン以外はしらさぎのほうがダイヤは安定してそうだし。サンダーバードはしょっちゅう比良おろしで遅れるのでつるぎと組み合わすしかない。

さて北陸新幹線の延伸区間であるが最初なので、前述のようにグランクラスを奮発した。はやぶさで利用したことはあるが、W7では初。つるぎなので飲食のサービスはないが、あったところでゆっくり楽しめる乗車時間でもないしまあそのぶん安くていいか。乗ってしまえば速く、敦賀から1時間強で富山着はさすがに速く感じる。

富山では富山地鉄の市内電車の乗り潰しをし、その後新幹線で金沢へ移動、金沢から経営移管された並行在来線のIRいしかわ鉄道とハピラインふくいの乗車。

どちらもICOCA等の交通系ICカードが利用可能だがIRから大阪まで通しでは利用できない。福井の様子を見るため福井で下車したので、そこからは大阪まで利用できた（塚本以西へは未対応）

北大阪急行で有料着席サービス？

2024年1月13日の読売新聞（大阪朝刊）に北大阪急行社長のインタビューが掲載された。紙面限定のようでWeb版は読者限定となっている。

内容は今年の3月の箕面萱野への延伸の期待が大半なのだが、最後に注目すべき内容があった。

快適に利用してもらうため、私鉄各社やＪＲ西日本が導入する有料着席サービスは一般化するとみており、北大阪急行でも大阪メトロと協力して提供できるかを検討したい。

（1/15追記 Web版が公開された）

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北大阪急行が箕面萱野まで延伸すると距離や所要時間的に有料座席のある列車があってもおかしくはない。特に箕面萱野や箕面船場阪大前から本町、心斎橋、なんばまで乗ると30分程度の乗車時間になるし、また千里中央は始発駅でなくなるので着席ニーズは増える。富裕層の多い地域でもあり需要はありそうだ。

ただそれを実現するのはなかなか難しそう。車両の稼働率や御堂筋線内での混雑など。

まず車両面。全号車が有料座席の専用編成は、需要がほぼラッシュ時に限られる以上稼働率が低くなり、観光用や都市間連絡特急と兼用できない地下鉄型路線では考えられない。南海のラピートや泉北ライナー、あるいは近鉄特急のような形は無理。

京阪のプレミアムカーや阪急で導入するPRiVACEのような一部号車に導入というのもその分一般車が減るので御堂筋線区間では難しい。もちろん11両以上に増結も全く現実的ではない。

近年首都圏で増えている、座席が回転することでロングシートを前向きのクロスシートに変換できるL/Cカー型はどうかといえば、これは20m車の寸法との相性がよく座席配置の無駄がないからできることで、車長がやや短い北大阪急行（およびOsaka Metro御堂筋線）での導入は難しい。あえてやると座席数が少なくなりすぎる。

現実的なやり方は一般の通勤型同様のロングシートで「座れる権利だけ」を売るもの。着席サービスだから優等列車として速達運転もしなくていいだろう。どうせ追い越しはできない。車両は今後8000型の置き換えで導入するものを使い、ロングシートといってもややシートが良いものを使うといい（北急は阪急系らしくロングシートといってももともと結構良い座席だけど）

ただ一般の車両だと券を持たない一般客が間違って乗ってくるおそれもあるので乗車ドアは限定し、途中からは（南行きは江坂から、帰宅ラッシュ時の北行きは新大阪から）座席券なしの乗降フリーでよいだろう。そうでないと管理しきれないし、前後の列車も混雑する。

まあこういうやり方ならできないこともないな、という案を考えたけどこれに料金を出す魅力があるかどうか。北急とメトロで座席料金を分け合うと総額が500〜600円となってただのロングシート速達性もなしでは高すぎるので、始発側の事業者総取りで200円くらいにする。途中から乗降フリーにするのはその意味もある。

北急のグループでもある阪神電鉄で「らくやんライナー」をやっており、一部ロングシートも使用されていたため、類似の先行事例もあるといえばあるのである。グループだからその時のお客の反応なども聞いてるだろう。

北急の場合は北急側が乗り気でも Osaka Metro 側が御堂筋線での混乱を懸念して慎重になって実現しない可能性もあるし、北急側もそこまで真剣に考えてるわけではないというオチもありそうだが、地下鉄型路線における有料座席のモデルケースとなったら面白いなと思った。

年末年始のぞみ全車指定席化の結果

https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043126.pdf

JR各社から2023〜2024年年末年始の利用状況が発表された。

例年は1/5分までを1/6に発表しているようだけど今年は6日が土曜なので4日分で締めている。

注目は今回から全車指定席となった東海道・山陽新幹線の「のぞみ」の結果。全車指定席なのは12/28から1/4までなのでこの統計期間と一致している。

2023-2024年末年始のJR東海利用状況

前年比100%超えは当然として2018年度も超えた。曜日配列的に単純比較はできないが合計ではなく平均とのことなのである程度比較にはなるだろう。2023年の土曜休日の東海道新幹線の利用は2018年度越えの月も見られたのでベースの需要がそこまで回復し、成長していると見られる。コロナ禍がなければ2018年度比では110%くらいに達していたのだろうが。

SNSやブログ、動画などの報告では今回の東海道・山陽新幹線は駅の混雑も見られず、まるで普通の土日のように（秋はのぞみ12本ダイヤが結構頻繁に実施されていたが）落ち着いていたようだった。もちろん局地的にはトラブルもあっただろうが、テレビCMやJR以外の路線も含めた中吊り広告での告知もあり、思った以上にスムーズにいったようだった。

これでスマートEXの普及率もかなり上がるのではないだろうか。そうなると平常時の自由席の利用も減っていく。

12/28や1/4は通勤での利用者もいたようだし、この先もGWの間の平日なども含めて新幹線定期券利用の方が立ちっぱなしになるのは気の毒なので、そのような課題はきっちり解決していただきたいが、その上で「のぞみ」はいずれ通年全車指定席になるのだろう。まずは通年実施にむけた長期テストも兼ねて万博期間中実施というのも考えられる。

また今回羽田空港の事故を受け、突発的に臨時のぞみが運転された。帰省ラッシュの上り列車はすでにのぞみ12本ダイヤで増発の余地はないため反対方向の下りのみであった。おそらく回送の客扱いと思われる。このようなときはマルスの設定が間に合わず全車自由席で運転される。これまでも台風や大雨での運休明けにはよく見られた（いったん全列車運休としたのち、回復に応じて臨時列車として運転する）このようなときに「のぞみは全車指定席」の原則を守るためにダイヤは「のぞみ」でも「ひかり」扱いで運転する可能性もあるのかなと思ったが「のぞみ」として運転された。おそらく「ひかり」扱いだと遅そうと思われてせっかく走らせても乗ってもらえない懸念があるのだろう。今後もマルスが当日設定の臨時列車に対応できない限りこのような扱いと思われる。

UQ mobileでPixel 7a

普段はiPhoneを常用しているのだが、Androidスマホも2010年から2021年まで毎年買っており、今年は2年ぶりに何か買いたいという気持ちがあった。

いろいろ検討はしたのだが価格を見ると購入意欲が失せるの繰り返しで年末まできた。

Xperia 5ⅣのSIMフリー版は10万円を切っており心が揺らいだのだが普段はiPhoneを使ってる者のサブ機というにはオーバースペックなところがある。

Android端末はキャリア経由販売の場合は機種によっては叩き売りになることがあり、上記のXperia 5Ⅳもソフトバンク版はかなり安くなっていたようだがその分月々の料金は高いので躊躇する。それが白ロム市場に流れてもきているが決して安くはない。

2023年12月27日から携帯キャリアによるスマホ端末価格の値引き規制強化があった。一方で機種によっては値下げ上限も引き上げられるし、MVNO系キャリアは規制が撤廃される。それによる動きを見てみようと思い12月27日を迎えた。

するとUQ mobileがPixel 7aの取り扱いを開始し、MNPなら25,500円とのこと。これだ！と思いその夜さっそくオンラインで注文した。

価格はUQでの単価が47,500円でそれに22,000円の値引き。以前の値引き上限と変わらない値引きだが端末の元の価格もGoogleの直販よりも安くなっている。UQ mobileはSIMだけ契約の場合20,000円分の還元をしていることがよくあり、そのときもしていたのでそれをアテにして何らかのSIMフリー機を買うという手もあったが、Pixel 7aは端末代自体も安くなってさらにMNPでの値引きが入っているので、これはかなりお得。

いくら本体が安くても月々の支払いが高ければ意味がないがUQのコミコミプランなら税込で3200円ほど。これまで利用していたahamoやLINEMOより数百円高い範囲。Amazon Prime3ヶ月無料やApple Music 6ヶ月無料もあるのでそれを考慮したら実質は今までと大差ないと考えることもできる。（Apple Music無料は今の年間契約が切れてから行使、Amazon Primeは契約期間が延長される）

今まで使っていたLINEMOは何の不満もないし、通信的にはむしろUQよりも快適だけど今は目先の端末値引きが大事。1年後くらいにまたLINEMOに出戻りしてPayPayでポイントバックを受けてもいいし（1万円分以上は出る）、その頃ドコモの通信が改善してたら（無理っぽい感じもするが）ahamo出戻りでもいい。審査に響かない範囲でキャリアは変えればいい。

UQにオンライン契約で申し込んで（今回初めてワンストップMNPを利用し、転出元のLINEMO側で予約番号は不要だった）年内ほぼギリギリで届いてMNPのSIMを開通することができた。なお同梱されているSIMはiPhone 15 Proで使い、Pixel 7aにはiPhoneからpovoのeSIMを回した。povoのeSIMの移植には本人確認で２時間程度かかった。

UQ版のPixel 7aはAndroid 13で届いた。早速14にアップデートしたがその時点ではまだeSIMは入れてなかった。OSのアップデートには特にSIMは必要ないようだ。またUQのキャリアアプリも何も入っていなかった。（UQのSIMを刺さなかったからかもしれないけど）OSのカスタマイズ面で微妙な差異はあるかもしれないけど見える範囲ではGoogle直販分と違いはないようだ。

Pixel を使うのは3a以来だが、3aはやや安っぽさがあり（廉価版というのを考慮してもそう感じるし決して安くもなかった）ディスプレイも有機ELの割にあまりきれいではなく不満のほうが大きかったのだがGoogleフォトの無料権がついており、今でもアップロード用に現役で使っている（それで撮った写真でなくてもアップロードさえ3aを使えば対象になる）今度の7aは3aと比べると安っぽさは消えて高級感とまでは言わないけど持った感触は悪くない。ディスプレイも格段にきれいで、特にハードウェア面での不満は見当たらない。格段の進歩を感じる。