Beta X-trainer300 納車！？

かなり更新をサボりました、、、　ほいちゃっぴです。
いつも突然ですが、Husqvarna TE250iから

Beta X-trainer300 My18

に乗り換えました！

◆なんで乗り換えたの？

TE250iは特に欠点のない結構完璧なバイクでした。
低燃費、燃調不要、混合不要、よく動く足...
TPIエンジンはBetaに乗り換えた今でも普通にオススメできます！

え？じゃあなんで乗り換えたのって？？

Beta... 足付きがめっちゃいいです（短足の感想）

乗り換えのきっかけは、今年の3月に日野カンで行われた、
G-netチャンプ ロッシ高橋さんが講師のライディングスクールに参加した時です。
スクール後にロッシさんのご厚意でチャンピオンマシンに試乗させて貰いました。
乗った瞬間...「あっ、めっちゃ体に合ってる」ってなりました。
あと300ccのトルク、一発でやられました　一目惚れってヤツですねw

乗り換えのきっかけその２もあります...

Betaが気になると口にするとG-netトップライダー達がどんどん囲って来ます！
ロッシさんのマシンでBetaに惚れ、tacさんの営業で完全に落ちました！ｗ

◆Betaってどこで買うの...

恐らくなのですが、普通のオンロードやってる人にBetaって言っても多分通じないですよね...
KTM・ハスクならそこそこ正規販売店？専売店？？があるので購入は容易ですが...

私の場合はTwitter上でバイク屋さんが直接営業してきてくれたので特に店探しせずに契約できました！えぇ？！

上で掲載したTwitterのスクショに登場するAD/tac（和泉 拓）さんですが、
仙台で Strangeモーターサイクル というバイク屋さんをやっています。

tacさんのお店ではちょっと変わったサービスを行っていて、これがまた購入の決め手でも有りました。

そのちょっと変わったサービスっていうのが...

納車スクール です。

店主のtacさん、ご存知の方もいるかと思いますが、エンデューロIA、スーパーモトIA、G-netトップライダーだったり、まあすごい方です。
知らない人はアロンアルファのCMでエクストリームしてた人で分かると思いますｗ
そのtacさんのスクールがバイクの運搬費のみで丸1日マンツーマンで受けれるのです。
実質無料、すごい、お得。

◆日野カン納車＆スクール

当初の予定ではオフロードパーク白井で納車でしたが、友達のオフ初心者も
交えて納車にしようと言うことになったので、日野カンに変更しました。

はぁ、かっこいい...

バイクの説明を受け、いよいよスクール開始です。
午前中はバイクの挙動、ライディングポジション、などなど
座学メインでバイクの基本的な動きについて教えて頂きました。

午後からはコースインして、実践的なライディングを教えて頂きました！
今回のスクールではB+comというインカムをヘルメットに装着して行われたのですが、
これがとても良く、普通にコース来たときにも真似したいなと思いました。

通常のスクールであれば、講師が大声で説明し、それをなんとかヘルメット越しで
聞かなければならないので、聞き逃しや、声が届かない等の問題があります。

が、インカムを装着する事によって、離れていてもヘルメット内のスピーカーから声が聞こえるので、大きな声で喋らずとも気軽に会話ができ、講師、受講者両者ともとても楽でした。

◆インプレ

初っ端からコースで走った感想ですが...
300ccのトルクはすごいです、回さなくてもグイグイトルクで坂を登ってくれます。
そしてほしいときにほしいだけ力が出ます！　むしろ慣れないとパワー有りすぎに感じますｗ

サスペンションもとてもしなやかで納車当日でも結構動いてくれて驚きました。
ただちょっとやらかい？剛性が低い？のでハイスピードな走りをするとちょっと怖いかもしれません。
ハードよりなエンデューロでは全く問題ないと思います。

そして一番満足したのが車格です、170cmちょっとの私が若干あんこ抜いたシートで両足付きます！（足の半分くらいが）
純正状態でシート高910mm ちょっとあんこ抜けば890mmとかにできます。最高か？

唯一ちょっと不満なのが、振動です。
KTMやハスクの最近のモデルはバランサーがよく仕事をしてくれて全く振動がありません。
ですがBetaは結構シビレます。
バイクを乗り始めてそろそろ10年になりそうな私はほぼ単気筒で痺れるマシンで育ってきたので、そこまで気になりませんでしたが、EXCとかから乗り換える人は気になるかもしれません。

◆総評

めっちゃいい。

EDレーサー大きい、つらいって人は本当にオススメできます。

250ccでナンバー登録できるモデルもあるので是非！

以上、久しぶりの投稿でした。

GSX-R1000 L2 ローダウン

こんにちは、ほいちゃっぴです！

今回はオフじゃなくオンロードな記事を書きたいと思います。

◆今回の車両

SUZUKI GSX-R1000 L2 ( 2012 年式) です...!

オーナー(156cm 女性)からの依頼でローダウンを行いたいと思います。

オフ車なら倒してもガハハで済みますが、SSはガハハじゃすみませんからね...

無理して足ツンツンで乗るより車高落としたほうが絶対いいと私は思います。

あと、車高で諦めてる人、ローダウンで乗れるようになるかもしれませんよ！

◆ローダウン方法

私のTEと同じフロントサスペンション突き出し、リンク交換で車高を落としたいと思います。

まずフロントサスペンション...

と行きたいところですが、こちらは納車時に1.5cmほど突き出してもらったので、

写真とかありません....

突き出し方法はいたって簡単です、クランプのネジを緩めて適度に突き出すだけですｗ

あんまりやりすぎるとフルストローク時にホイールがカウル等に干渉するのでご注意を...

次にリンク交換の方法です。

リンク交換は意外と厄介です、オフ車ならスタンドを掛けてリアホイールをリフト、はたまた横に寝かして.... と言った感じで手軽にできるのですがSSだとそうは行きません....

という訳で、今回はジャッキアップしてステップに馬をかけてリフトします。

ジャッキが無い方は脚立を立ててタイダウンベルトで釣り上げるなんて方法もあります。

どちらの方法もフロントチョークをかけた方が安全です。

無い方はフロントブレーキをかけて、前輪が動かない用にしましょう。

あと、できれば2人で作業したほうがいいです...

◆インストール開始

ジャッキアップして、ステップに馬をかけます。

リアホイールが1cmも浮けばリンク交換は可能です。

上げすぎても危険なだけです...

純正のリンクプレートを外します。

リンクプレートを固定しているネジはリフトアップする前に緩めておきましょう。

Uナットが98Nmで締めてあるので、リフトした状態で力をいれて緩めるのは危険です。

リンクプレートですがロッドのボルトもはずなさいと、リンクプレート下側のボルトがマフラーに干渉して抜けません...(SUZUKIって感じだ)

ちなみにマフラーは一体なので取り外しが死ぬほどめんどくさいです！

こちらが今回インストールするダウンリンクです。

純正車高、2.54cm、3.81cm、6.35cm、7.62cmの5段階でローダウンできます。

極端に下げれるのは元々ロンスイ系のカスタム用なので...

今回は2.5cmダウンします。

取り付けは逆の工程です。

ボルトの増し締めは、緩めるときと同様地面におろしてからにしましょう！

◆インプレ

純正よりリンクカッコイイ？

ひとまず懸念してたサイドスタンドですが、2cm程度のダウンでは問題ありませんでした。

乗り心地ですが、街乗り、ちょっとコーナー攻めたくらいでは気になりません。

気になる車高ですが、170cmの私が乗ると両足べったり、片足だと膝曲がるくらい下がります。

156cmのオーナーが乗ると... 両足つま先が付き、片足なら足裏半分以上接地するようなので安心して乗れるようです！　よかったよかった。

ちなみにまだまだ余力（突き出し・リンク比調整、シートアンコ抜き）があるので150cm前半の方でもGSX-R1000に関しては乗れると思います。ｼﾗﾝｹﾄﾞw

ただし、これ以上のローダウンはサイドスタンド加工などが必用になってくるので、手間が増えます。　シートアンコ抜き等も検討下さい。

以上、ローダウン記事でした。

日野ハードエンデューロ出場！

こんにちは！ほいちゃっぴです！

2017年12月9日に日野カントリーオフロードランドで行われた日野ハードエンデューロ　ミディアムクラスに出場しました。

◆日野ハードってどんな感じなの？

噂によるとかなりハードらしいです...

とりあえず日野カントリーオフロードランド（以降、日野カン）がどんな感じのコースなのか。

下見でレース前週に走った感じですが、

コースは山奥にあり、腐葉土のふかふかな地面、根っこ、急斜面といった感じです。

一部ガレ、沢みたいなところもありますが、基本は腐葉土の斜面です。

またこの時期は落ち葉が堆積していて地面が見えないという、なかなか楽しい感じのコースになってますｗ

CGCに比べるとコースはかなり長く、20近いセクションがあるので、厳しい戦いが予想されます.... （胃が痛い

◆タイヤ選び

IRCのゲコタ、ダンロップのAT81EXなど色々候補はありましたが....

ふかふかの土がメインなのと霜からのゲロを懸念しIRCのVE-33、VE-35をチョイスしました。

リアのVE-33

フロントのVE-35

タイヤが届いてまず思ったのが、ブロックの高さ！

これならふかふかの地面でも刺さるなと直感...!

ただちょっと硬めなのでガレ系が心配ですね...

今回初めて、FIM規格以外のタイヤをハードで履くので不安と期待でドキドキ

◆レース前の整備

写真を殆ど取らなかったので文章で軽く...w

まずプラグの交換をします。

キャブモデルの時はごく一般的なBR7ESでしたが....

FIに変わってから純正部品でしか頼めない ZGR7GI-13G という特殊品番のプラグに変更されています。

ちなみに1本3,224円（税込）します（迫真）

いくらなんでも高いので品番から互換品を探しました

どうやらBPR7ESが適合するみたいです。

純正がイリジウム採用しているのでDENSOのIW22を装着してみました。

付けて何度か試走しましたが純正と何ら変わりありませんでした！

純正の1/3で買え、入手性もバッチリ！

次にギアオイルを交換します。

2stは4stと違いシリンダの潤滑を行っていないので、そんなにころころ変える必要はありませんが、レース前なので交換します。

今回はMOTULの7100 4T 10W60をチョイスしました。

EXCでもそうでしたが硬めのオイルのほうがシフトフィーリングいいです。

あとはチェーンの給油、各部の締め付けチェックを行いレースに備えます。

◆レースの感想

おいおい、ベスコンじゃねーか！

雪がうっすら積もってて先が思いやられる....

10台づつスタートし駐車場奥から山を登っていきます。

霜が溶けたあとのゲロを懸念しましたが、最初のクライムも難なく登れ、思っていたよりコースのコンディションは良かったです。

途中、参加者を楽しませるために丸太が配置されていたのですが....

かなりいやらしい配置でイラッときましたねｗ

見ての通りフロントアップした先に丸太ｗ　ひどい！ｗ

コース半ばベーシックヒルで事件は起きました....

 ハンドルと左手を木に勢い良く挟み負傷...

ここまで割りとスルスル進んでたのですが、一気に左手が使えないどん底に...

残りのコースは右手と下半身をフルで駆使して回りました

左手は添えるだけ...

根性でなんとか1周しましたが、左手が使えないので周回は断念しましたorz

◆まとめ

ふかふか路面でも難なく喰ってくれるVEはすごい！

ただ岩盤、ガレはちょっとつらく、ピラフ返し（入り口が岩盤の急坂）で苦労しました。

タイヤが弾かれ？思った様に進めずリトライを何度かすることに...

コースですが、思ってたより、ガレ、岩盤、根っこが多かったので、ゲコタ系のほうがよかったかなと思いました。

あとFIM規格タイヤはオールマイティーに作られているんだなぁと実感。

特化させすぎず、色々な場面に対応出来る方がハード系は強いのかもしれないですね。

最後にコースセッティングですが

それなりの難易度のセクションがたくさんあり、1周が長いのでめっちゃ楽しめる！

ある程度走れる人ならかなり楽しめると思いますｗ

総評：日野ハードエンデューロめっちゃ楽しい！（観戦も楽しいよ！）

以上、日野ハードエンデューロ レポでした。

次は3月のCGCひな祭り！

TE250i ソフトスプリングインストール

こんにちは、ほいちゃっぴです。

今回は前後サスペンションのスプリング交換をしたいと思います。

◆なぜ変えるの？

欧州人の体型にあわせて作られているので、私には体重に対してバネが硬いのです...

ちなみに標準は75kgより上の人が適正体重です。

◆交換準備

Xplor48のフォークキャップは50mmです...

そんなレンチは持っていないのでDRCから出てるフォークキャップレンチを購入。

ちなみに純正工具よりDRCの方が安く、トルクレンチの使用も可能です。

これとプラスして24mmのレンチも用意しましょう。

◆まずはフロントから

クランプのボルトを緩める前にフォークキャップを少し緩めておきます。

外してから緩めるのはかなり大変です...

左右のキャップを緩め終わったら、フォークを取り外します。

事前にホイールやフォークガード、キャリパーは外しておきましょう。

取り外したら万力などで垂直に固定し、キャップを開けていきます。

キャップを取り外すとアウターチューブが下がっていくので注意して下さい。

アウターチューブを少し下げ、フォークキャップの付け根が見えたら24mmのレンチを差し込みフォークキャップを取り外します。

キャップを取り外すとバネが取り外せるので、交換します。

この時、ピストンロッドを下に落とさないように交換すると、後々楽です。

バネをピストンロッドに擦らせる？押し付けるようにやるとロッドが落ちません。

交換が終わったら逆の手順で、組み付けていきます。

フォークキャップとロッドの締付けトルクは25Nm

フォークキャップとアウターチューブの締め付けは 40Nm　です。

◆リアショックのスプリング交換

まずはリアショックの取り外しを行います。

フレームとリンクのボルトを外し、右のサイドカバーとチャンバーを外すとスムーズに取り外しができます。

割りと知恵の輪なのでがんばってください...

ショックを取り外したら万力で固定して作業していきます。

万力なくても作業できますがあると楽です！

固定したらプリロードを全抜きにします。

プレートを下に下げるとサークリップが現れるので、取り外します。

あとはスプリングを交換して、逆手順で組み上げるだけです！

以上で作業は完了です。

◆インプレ

サスが体の動きにあわせて、よく動くようになりました！

フロントアップなどをする時に軽い動作でサスペンションを有効に使えるようになったので、ハード系でかなり頼もしくなったと思います！

TE250i ローダウンの巻

みなさんこんにちは

今回はTE250iに4段階調整式のリンクをインストールしてみました。

◆なんで入れるの？

250EXCのってたときもそうなのですが、やっぱり外車は車高が高いです...

ローシートいれても、身長170cmちょっとの私だと片足ツンツン

クロスカントリーやモトクロスなら足がつかなくても問題ないのですが、ハード系のエンデューロでは、足がつかないと厳しい場面があります。

◆車高の落とし方

KTMのEXCシリーズには純正オプションで-20mm、-50mmのローダウンキットがあります。

しかし.... ハスクには純正ローダウンキットがないのです...

となると答えは二択

・サスペンションに強い店でローダウン加工

・ローダウンリンクを入れる

前者はおおよそ10万ほどかかるので、今回は社外リンクを入れることにしました。

◆リンク探しの旅

TEのローダウンリンクについて調べてみたものの、全くと言っていいほど記事がありませんでした。

こう言う時は英語で調べるのです...

ちなみにローダウンは英語圏では通じないので"Lowering"とか"Lowered"で調べましょう。

もちろん18年モデルのTEの情報とか無いので、品番が同じ17年モデルで調べます。

ﾃﾞﾃﾞﾝ!!

2017年のTE250対応の製品が出てきました...!

DeVol Engineeringとか言うところから出てました！

16年以降のハスクに対応し、なんと4段階で車高調整が出来るとのこと...!

こいつぁいいぞ！

お値段も日本円で2万円ほど

というわけで、いつも使ってるRockyMountainATV MCで検索～♪

在庫があったのでDHLのエクスプレス便で注文！！！

～3日後～

はるばるアメリカから届きました！

さすがDHL！速い！！

◆取付！

サクサクっと取り付けていきます！

まずはスタンドで車体を上げ、17mmのソケットでリンクを外していきます

リアブレーキのペダルがピンと干渉するので取り外します...

リンクを取り外したら

標準リンクからスリーブを引っこ抜いて

こっちに付け替えます。

あとは逆の手順で取り付けて行くだけです。

ね、簡単でしょ？

◆インプレ

-17mmダウンの効果は絶大です、片足ツンツンだったのが片足ベッタリになりました！

動きも特に違和感無く、サグ出し、前サスの突き出し量を調整すれば完璧でしょう！

ただ、フロントサスを10mm以上突き出すにはバーライズキット入れないとダメみたいです...

あと、車高を下げた影響で、標準のサイドスタンドでは車体が立ちすぎ加工必須です。

次回はソフトスプリングの取り付け、スタンド加工の記事を書こうと思います！

お楽しみに～

2018 TE250i 納車即北海道ツーの巻

みなさんこんにちはほいちゃっぴです。

突然ですが...

2018 TE250i

2018 TE250i 納 車 さ れ ま し た 。

そうです、噂の2stインジェクションでございます。

◆とりあえずインプレ

納車翌日100kmほど走って、どんな感じなのか確かめてみました。

低速が...太いぞ...!!! セッティングもあると思いますがキャブより低速トルク太い！

レスポンスはキャブよりやや劣りますが、普通にレーサーレスポンス。

そして圧倒的燃費...! ちょっとラフに開けて走っても舗装路なら25km/L

250EXCではどんなに頑張っても14km/Lでした....

そして購入の決め手となった、分離給油方式

コンピュータで完全に制御された給油方式を採用しています。

100km程度では全くオイルが減っておらず、どのくらい減ったのかわかりませんでした...

◆納車即北海道?!?!?!

はい、9月4日に納車され、4日後の8日に北海道に向け出発ｗｗｗ

本当は250EXCで行く予定でしたが、思ったより早くTEが納車されたので...　みんなにバカじゃないのって言われました、誠に遺憾でございます。

◆北海道ツー準備

まずはルートの確認ですね、行きは新潟～小樽、帰りは苫小牧～大洗のフェリーでルートを決めました。

時計回りルートですね。

こんな感じでグーグルマップを利用してルートを練りました。

・積載装備

GIVIのサイドバック（EA100B）を装着しました。

ただオフ車につけるにはベルトが長すぎました.... （気合で調整）

28L×2なのでキャンプしない予定なら余裕です。

・足回り

標準装備のエンデューロタイヤではエッジが高すぎて高速走行が死ぬほど怖いのでトレールタイヤに変更しました。

Fタイヤ：ブリヂストン　TW301

Rタイヤ：ブリヂストン　TW302

このTWシリーズはブリヂストンお得意の、トレッド3分割構造でセンター減りが他のタイヤほど激しくないようです。

軽く高速に乗りましたが、100km/h走行をしても接地感が普通にありました。

次にスプロケットですが、標準のF14T、R50Tでは低速振りすぎるので、Rを46Tに変更しました。

46Tの場合、標準の118リンクチェーンでは長すぎるので、2リンク詰めた116リンクに変更が必要です。　（モタードの資産を利用しました。）

・持ち物

・付属の車載工具（車載出来るとは言っていない）にタイヤレバー1本とパンク修理キットをプラス

・2サイクルオイル　純正指定の Bel-Ray Si-7 を2L持っていきました。

・着替え3日分

・インフレーターマット　mont-bell

・ダウンシュラフ mont-bell

・ミラーレス一眼 SONY α6000 （軽量コンパクトで写りもいいのでオススメ）

・交換レンズ2本 SIGMA 19mm f2.8 , SIGMA 60mm f2.8

・三脚

・充電器類

・ツーリングマップル

・そして出発

まずは自宅の横浜から新潟港まで向かいます。

新潟に入ってから滝雨で泣きました....

かなり早く着いたので近くのネカフェで仮眠してからフェリーに乗船。

ここで問題が？！

船員さん「左に切ってハンドルロックして下さい！」

俺「このバイク... 右じゃないとハンドルロック出来ないです....」

船員さん「そしたら左に切るだけで大丈夫です！」

一安心...

積み込み完了....!

あとは寝て待てば北海道！

そして午前4時、小樽港に到着。早速稚内を目指して進軍！

オフ車で来てよかった、オトンルイ風力発電所！

最北端到達...!

初日だけで400km位走りました、ケツいてぇｗ

そして驚きの燃費が出ました.... 30km/L

EXCの2倍走るとは...

利尻島に上陸しました！

今までに何台のハスクがこの島に来たんだろう... 片手で数えるレベルの予感...

夕張のコンビニに寄ったら...

あれれ... FE250が居る... EDレーサーで旅してる仲間に出会えるとは思えませんでした、しかもハスク、完全に奇跡。

ちなみに皆さんご存知かと思いますが 雑誌rider 編集？の人でした。

もしかしたら次号で載るかもｗ

最終日は現地ガイド（フォロワー）案内のもと羆がいっぱい出る林道で遊んできましたｗ

火山灰系の土壌なので雨降るとめちゃ滑ります（おう雨だよ）

帰りは商船三井フェリー、ちなみにハンドルロックは右でOKでした。

ここらへんの判断基準が不明ですね... 稚内～利尻島のフェリーは右切りでハンドルロックなしでした。

台風の影響か、大洗入港3時間前くらいから無茶苦茶揺れました...

そして無事帰宅！

雨の中大洗から横浜までノンストップで帰りました（涙）

10日間

総走行距離2688.9km

無事故

無違反

ノントラブル

で北海道回れました！

信頼性はこれでOKかなｗ

プラグとミッションオイルが死んだっぽいので、次回はメンテ記事を投稿したいと思います。あとRMオーバーホールの記事...！

RM80 レストア その１

みなさんこんにちは。

最近ブログ書く気に満ちているほいちゃっぴです。

今回は友人から依頼された、1990年式 SUZUKI RM80のレストア記事を連続で行きたいと思います！

◆RM80ってどんなバイク？

RM80とは2001年までSUZUKIが発売していたキッズ用モトクロスバイクです。

80ccですがエンジンは20馬力以上あり、超ハイパワーです。

市販車とは違いエンジンの消耗も早く、定期的なメンテナンスが必要なバイクです。

◆状態を見てみよう

まずまたがると一発でわかりますが、リアサスペンションがビヨンビヨンです。

公園にあるバネの付いた例のアレくらいビヨンビヨンですｗ

オイルが完全に抜けてしまったのでしょうか... 減衰力が０です...

ロッドも点サビが結構出ているので要再メッキです。

続いてエンジン、乗った感じはパワーがある気がしますが、ちょっと弱いかな?

車体を少し倒すとキャブから無限にガソリンが溢れます、恐らくフロート周辺が固着・変形しているのでしょう。

◆メンテ開始！

まずはリアサスを取り外します、リンクとサスペンション上部のボルトを外し、

エアクリーナーから伸びているダクトを外し、ああだこうだ知恵の輪を解くように

サスペンションを動かすと抜けますｗ

サスペンションのオーバーホールはババナショックスさんに依頼しました！

次に、ピストンリングを交換するためにシリンダを外します。

クーラントを抜き、チャンバーを外しサクサクっと作業を進めていきます。

シリンダを取り外す所まで来ましたが、ガスケットが固着していて、なかなかシリンダが外れません…　仕方ないので、プラハンで打撃を与えつつ慎重に外していきます。

10分ぐらい格闘の末にようやく外れましたorz

シリンダですが内部は鏡面になっておりクロスハッチは完全に消失、

ピストンリングもかなり痩せていたみたいでピストンとシリンダに縦キズが

まあまああります。

古いピストンリング外そうとしたら、超鋭利になっていて親指の先がスパッと

切れました（涙

指が結構さっくり切れてやる気がなくなったので、今日はここまでにしますｗ

次回はシリンダの簡易ホーニングとキャブOHについて書こうと思います。

お楽しみに！