日本で最も北、東、南、西にある駅というのは鉄道趣味を少し齧っていれば知っていると思う。2024年4月現在はそれぞれ稚内、東根室、赤嶺、那覇空港となる。鉄道趣味を齧っていないとしても日本地図を描ければ稚内、根室、那覇、那覇ぐらいまではアタリをつけることができると思う。
では本州で最も北、東、南、西にある駅はどうだろう。北は下北半島の下北駅、南は紀伊半島の串本駅、ここまでは日本地図で大体の位置がわかる。最東端が岩手県内のどこかにありそうというのも恐らく推定できるだろう（ちなみに岩手船越駅らしい）
で、本州最西端がこの梅ヶ峠駅。九州まで線路が伸びていることを考えると下関になりそうだが、実は少し北部で下関よりも西側にせり出している地域がある。
むつ市、串本町の玄関口になっている最北端と最南端、近くに船越の集落があり列車交換ができる最東端と比較するとこの駅が一番しょぼい。1面1線しかないし、駅舎もこれである。一応本州最西端の駅という碑がかかっている。
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最初から見る場合はこれ
引き続き屯門を徘徊する。なぜならこの町の電車はとにかく楽しいからである。
兆康から北に1つ、泥圍で下車。喉が渇いたからである。この軽鉄も東南アジア諸国同様に車内での飲食はルール上NGだ。実際は黙認されてるのかもしれないが火のないところに煙は立たぬ。1日券で自由に降りてもいいので外で飲むことにした。
電車もそこそこ撮れる。
次に乗った車両は運転台が無い車両だった。2両編成の場合は単行でも運転できる電車をそのまま2つ繋げる場合と、運転台のない増結車両を単行電車の後ろにつなげる場合がある、ここまで乗ってきてようやく乗ることになった。前に電車が繋がってるものの左右の視界はかなり開けていた。
ここから元朗には向かわず、前回の香港訪問時に行けなかった天水囲のエリアに向かう。途中洪水橋という場所に非常用の折り返しホームを見ることができた。（ちなみに路線図にも書いてある）
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今日2024年3月15日を以てJR西日本北陸本線としての役目を終える駅だ。明日からはハピラインふくいの駅となる。
訪問日はダイヤ改正の一週間前、そして青春18きっぷが使用可能、さらに元日の地震への復興として破格の値段となったフリー切符たち、数多の要因が折り重なってこの土日はどこを見ても同業者であった。そんななか唯一単独行動、つまりは同業者のいない状態でまじまじと見ることのできた駅でもある。
駅舎の看板は第三セクターへの転換を前にして既に下準備ができていた。左側に白いカバーで覆われている箇所は明日黄緑とピンクのハピラインのロゴマークが現れることになる。写真でも少しだけ輪郭が分かると思う。
駅舎の中はこの様子。もともと無人駅ではあるが転換後に遠隔サポートに対応するのだろうか、スピーカーの準備がされていた。その他建屋内には時刻表含め多数のJR広告が残置していたが、これも転換を機に全て撤去するのだろうか。
ちなみに券売機は駅舎内には設置されておらず、ホーム上の待合室に置かれている。訪問時点ではJR筐体がそのまま使われていた。
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最初はこれ
まだ屯門を徘徊することになる。多分今回も屯門を徘徊するだけで終わりの記事になる。
505系統で一旦屯門駅に向かい、751系統に乗り換えて北へ向かう。この505系統の行き先は①で紹介した余裕の空間が広がる三聖駅で、南に向かう路線である。めちゃくちゃな路線網をめちゃくちゃに電車が走っているので常に路線図とにらめっこしながらどの列車に乗るべきかを定めないといけないのである。
蔡意橋で下車。
川に並走してLRTが走っている。左奥に見えるコンクリートの構造体は屯門駅の様子。どうやらMTRの屯門駅は川の上に建っているようである。以前もこの屯門に来てるはずだが知らなかった。
駅の北を向けばMRTと並走する形になる。ただしMRTの方は騒音対策なのか高めの防音壁が設置され、あまり車両を見ることができなかった。それどころかさらに先へ向かえばシェルターですっぽりと線路を覆われていた。
続きを読む日本に現存するモノレールは、いわゆる都市モノレールとして、昭和60年代から全国の都市にぽつりぽつりと路線が敷設されてきたものが大半であるが、それよりもはるか昔から営業運転やっている路線が2つ存在する。東京モノレールと湘南モノレールである。（上野モノレールは死んだ）どちらも「都市」モノレールではないせいで結構やんちゃな走りをする。
特に懸垂式の湘南モノレールは丘陵地のそこまで広くもない自動車専用道の上を走らせたものだから、駅も大概な構造をしている。
ツリーハウスのようなその容貌、上に吊るされるレール、あふれんばかりの鉄骨造り、かなりの異形である。同じ懸垂モノレールでも千葉の方の駅は比較的大きな道路の上にデザインをある程度整えて建設されている分、無造作に要素を組み合わせたこちらの異質さが沁みてくる。
ちなみに単線にもかかわらず上下それぞれ7.5分間隔、合わせて16本の超過密ダイヤが敷かれている。構造物が大掛かりすぎて敷地も満足に存在しないせいでこれ以上の増発ができないのが泣き所だ。かといって車両に詰め込もうとすると荷重制限がかかりそうな気もする。
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前回の続き
引き続き屯門の軽鉄を追い掛け回す。前回最後の三聖駅は枝線のような扱いで、北から走ってくる系統が折り返すのみである。そこで隣の兆麟駅へ向かい、西の方へ向かう路線に乗ることとした。
朝から複数回乗り降りするなかで地元利用者のが結構短距離で使って行くことに気づいた。終点の1つ手前の駅で乗って、そのまま終点で降りていくとか、そういった客もそれなりにいる様子。運賃が5HKD程度で廉価なのも要因の一つだとは思うが、もしかすると季節によっては1区間歩くのもままならないほどの高温多湿になるのかもしれない。いずれにせよ水平エレベータとしての役割がかなり強いようだ。
兆麟の駅を俯瞰。奥側には前回ちらりと触れた安定駅の未使用と思われるループ線がある。また振り向けば三聖と屯門碼頭を振り分ける分岐があるが駅自体はシンプルな構造だ。ちなみにこの車両はオーストラリアのGoninanという会社の車両らしい。（日本では自国の車両は基本的に自国で賄われるという側面もあるが）あまり聞いたことのないメーカーである。一応軽く調べてみたが、オーストラリア国内の車両を中心に製造している様子。イギリス連邦のよしみだろうか？
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