955i 60000km記念テスト

試走中

大雨の後で何とか天気が回復したので西彼杵の山道へ。

路面は大半は乾いてましたが、山浦ダム方面はドロドロ(^_^;)。
昨日の大雨で木の半分ほどの桜の花が落ちて半分桃色、半分緑色になっていました。

プリロードを半回転緩めて5回転締め。伸圧はまだ変更せず開放気味にしています。

フルブレーキでボトムまで深く沈むところまで確認。奥まで残さずリーン手前でリリース。
NISSINキャリパーの無効ストロークが少なく微妙なレバー感覚で早めに沈み込みからのリリースがちょっと早い感じ。ひょっこり戻る。

の後のリーンのキッカケもハンドルが切れる感じが曖昧で、以前よりはリーンして旋回するもののフロントからと言うよりリヤが曲がりだしてフロントが後から追いかける感じ。

もう少しスプリングの動きを確認してから突出しと伸圧減衰を変更する予定。

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60000km記念テスト

今年も杖立温泉の鯉のぼり祭りと宗像大社のツールドムナカタの季節になりましたのであまり使いたくない高速道を走ります。

そこでETCの付いてる1号機の60000km記念テストとして、取り付け出来ない余分なETCには無駄金は使いたくないので、高速道でミニカウルの効果を確認するため2号機のカウルを1号機に移植する事にしました。

フロッグアイとミニバイザーの1号機で高速道路を走行すると２つのヘッドライトに当たってかなり風が巻き込みます。

風圧は大した事はありませんが、ヘルメットに巻き上がる風切音のせいで、かなり酷い耳鳴りが残ります。

２号機にはT595のフルカウルを装着したりして最終的にYZF-R6(5EB)のカウルになりました。昔はスポーツ仕様の１号機に対して、２号機は長距離ツーリング仕様にする積りでしたが、bb1も増えて955iの走行距離は伸びないし長距離ツーリングに行ける時間がありませんでしたが(^_^;)。

車体は同じですが、２号機のヘッドライトステーはストリートトリプル用を延長しており、１号機はハヤブサのステムを移植しているため削り落としていないステアリングダンパーのマウントアームのクリアランスなどを確認する必要がありました。

移植後

欲を言えば最初のBPFの頃みたいにハンドルバーもハヤブサのセパハンに替えて前傾姿勢を楽に取れる様にした方が良いかもしれません。

日田まで

週末、二輪定率割引に登録して日田まで九州道を走りました。カウルの効果は大きく快適に走り切る事が出来ました。

ただし日田インターを降りた途端に雨が降り出して、行く先の山間が真っ白な雲に覆われてるのを見て引き返しました(^_^;)。目的地の杖立温泉まで行けず。

再調整中

２号機と同様にAcewellのデジタルメーターがスクリーンに当たってますが、ステーに挟んであるだけの片側が風圧で押されて下がってしまうため、穴を開け直して位置を下げました。収納してあるコネクタを引き出してポジションLEDを配線しました。

１号機と２号機はトライアンフ純正のヘッドライトステーを使っていますがカウルとヘッドライトユニットで約３ｋｇほどの重量増になるため補強用のステーを追加しています。ステーの長さが異なるためスペーサーを追加しました。光軸が高かったらしく再度ヘッドライトユニットの仰角を調整しました。

２号機は

１号機の外装をそのまま移植しました。

955i 60000km

60000km

買い物のついでにスプリングの感触を確かめて近所を回ったら60000kmに到達しました。2014年3月末に16000kmで購入してからですから、まあ遅々たる歩みですね(^_^;)。

満開の桜

近所の桜は満開でした。これから雨予報なので見納めかもしれませんね。

9.0Nスプリングに代えて

スプリングレートを落として街中の速度でもフロントが良く動くので寝かせ易くはなったけど舵角がちょっと曖昧でグッと曲がる訳では無い感じ。ちょっとプリロード締めたけど反応は変わらず。
補修跡の多い住宅地の道路では車体が旋回中でもギャップ踏んだ際の衝撃は穏やかでハンドルの突き上げは軽いです。良くある車線の中央にある盛り上がったマンホールとかに真っ直ぐ乗り上げた時は流石に突き上げがきます。
ああ、そういやタイヤMichilin Power5は購入して２年間放置してた２０２０年製造でしたｗ。全然溝は減っていませんが４年目の賞味期限は間近な感じ。

また気になるのは強めの制動時にディスクからレバーに細かい振動が伝わります。以前こんな感覚があったかは覚えていません。ジャダーほどでは無くレバータッチも変わらず。ディスクかパッドか。後ちょっと引き摺り感があるから後でキャリパーを外して確認します。一度フォークを外して組み立て直すと微妙に位置関係も変化するので再調整は必要ですね。

x16レバー

今となってはピボット支点可変のマスターが有りますが、レシオ変更のレバーを造っているところはACCOSSATO位かもしれません。ブレーキとクラッチ用にロング/ショートレバーと色・種類も豊富に揃ってますが、文字が逆様になる事を気にしなければブレーキ・クラッチそれぞれ互いに転用出来るのでそんなに需要無いような(^_^;)。

最初は油圧クラッチ化した２台の955iのクラッチレバー握力低減に購入しました。角の落とされたレバー形状も気に入っています。

まあ16mmの場合、マスターのプッシュロッドがそれなりに斜めになるのでマスターシリンダーのシールへの圧力に偏りが出そうな気がしないでないです。握り切るクラッチよりはピストン比の大きいブレーキマスターの方です。

bb1のブレーキレバーに１本転用したため、今回３本目を購入しました。

955i 9.0N/mm

偶々発見

BFFに使っているBPF用のオーリンズは何故か全長が長いのでBPFへの移植は諦めて、

別のBPF用のスプリングを探していたのですが、見つかYSS製のスプリングは在庫が無く直ぐに手に入りそうにはありませんでした。

ところが偶々フリマアプリで見つけて購入。しかも未開封の新品でした。

座巻に刻印されている型番の通り外径φ38mm/全長235mm/9.0N/mmのストレート径スプリング。線径を測ってみたら4.7mm、巻数17。計算上は約0.88kg/mm(8.6N/mm)位？

装着されていたスプリングは線径4.9mm、巻数17ですから10N/mmは越える位でしょうか。その分柔らかく出来ますね。

スプリング交換中

気温が上がって春らしい1日になりました。ちょっと暑い位。

スプリングを交換するためにBPFを分解し内部部品を取り出します。

BPFはインナーカートリッジが無い代わりにインナーチューブにロッドガイドケースと言うコップ状の蓋みたいなのが90Nmで固定されています。

取り外すにはインナーチューブをボトムさせてロッドガイドケースレンチと1/2インチブレーカーバーを使ってインナーチューブから取外す必要があります。

これを分離してしまえば、後はスプリング(とスプリングガイド)を取り出すだけです。

O/Hしてからあまり使わずにBFFに交換したせいかケースのシリコンリングは正常。フォークオイルは交換しましたが汚れも少なく綺麗なものでした。

スプリングを入手したYSS製の9.0N/mmのものに交換します。事前にパーツクリーナーで錆保護剤を落としておきます。線径が0.2mm差ですからちょっと見ただけでは違いが判りません。

スプリングの交換が終わったら、スプリングガイドを入れてBPFのロッドガイドケースを万力とトルクレンチを使って取り付けていきます。

ZX-10RとGSX-R1000のBPFはシムの枚数、アジャスターとトップアウトスプリングの形状が異なります。使うオイルの粘度がSS-19とSS-49だからかもしれませんが。

復元中

組み立ててBPFにフォークオイルをKHL10-15(#5)追加します。メスシリンダーを使って約100mlづつケースに注いではアウターチューブを動かしてエア抜きして行きます。

屋外作業のせいで、オイルを入れたメスシリンダーが風で倒れたり(^_^;)しましたが。

オイルがケースに十分溜まってきたらロッドを上下させて更にエア抜きした後に油面100mm(スポイトが斜めにしか入らないので多分97mm位w)に調整してオイル量は約460ml位。

車体にフォークを組み付けて、シャフトの芯出しやってから突出し15mm位で設定します。用事があるので試乗はまた今度になります。

今回は無負荷のトップブリッジ上面からアクスル中心の全長720mm、1Gが695mm、プリロードは5.5回転に増して、伸圧はそのまま変更無しから始めます。

２号機は

車検が終わってまた放置中(^_^;)。月末になって車検ステッカーを張り替えて無かった事を思い出し張り替えました。前のは綺麗に剥がれてくれるのですが、念の為パーツクリーナーで拭いたら縁の緑色がちょっと剥がれてしまいました(^_^;)。

955i ソメイヨシノ

またまた四本堂公園

先週bb1で出掛けた時は咲き始めでしたが、1週間後の今日はソメイヨシノの開花が進んでいました。枝垂れ桜が咲き始めな感じ。

明日はまた雨模様みたいですが、気温も上がって暖かいですし週末は見頃になっていると思います。

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後少し

帰りに何時もの撮影ポイントにも寄ってみましたが、60000kmにはまだ少し足りなかった様です。

BFFからBPFに戻した955iですが、フォークのプリロードを緩めても軽快感が出る訳でも無く、ただ曲がらないので結局フォークのプリロードを元に戻す感じで4-3/4回転まで締込み。ゴツゴツしますがフロントタイヤの反応がはっきりとしてきました。
ニッシンキャリパーの無効ストローク無さと相俟って握って直ぐに制動力が立ち上がるため微妙なレバーコントロールが要求されるし、リリースした途端に伸圧とも緩すぎてヒョコヒョコする。締めたら締めたで減衰を上げたら跳ねますから乗り心地は良く有りません。

BPF

帰宅して955iのBPFを整備する前に、油に塗れてない予備のBPFのインナーカートリッジ部品で構造を再確認します。これはZX-10R用では無くGSX-R1000用です。

フォークの底にプリロード調整機構、インナーチューブはスプリング、その上にBPのピストン機構が入ります。
今までは2つに分かれてた減衰機構をピストンの上下に配置して一つに纏めたかったのかは判りませんが、

減衰の調整機構が伸び側がニードルによる流量制御に対して圧側がスプリングプリロードによるシムの抑制ってライダーの感覚としてはどうなの?って思う。
ニードル仕様の伸び側と違って圧側の仕様はシムの外周に被さる白いキャップを抑えるバネのプリロードでシムの動きを調整する仕様です。φ20mmのインナーカートリッジとは異なりシムの外径・厚みは異なり。枚数も少ない構成です。

2号機は同じSHOWAの伸・圧減衰が左右のフォークに分かれたSFFを装着しており、圧側シムの積み増しで圧側減衰力を強化しています。BPF/BFFはそのSFF以上に固く感じます。

SSに合わせた高プリロード・緩い伸側・強い圧側仕様のフォークに関して、簡単に出来る対策はスプリングレートを下げる事です。
ただしBPF(BFF)スプリングは一般的な一端が少し細くなる先テーパースプリングでは無く、両端ストレート径のスプリングになっています。

SS向けインナーφ43mmの倒立フォークのスプリングレートが軒並み10N/mm以上であり低レートのスプリングはレート9.5N/mmまでしか調べられていません。YSSの9.0N/mmが有りますが、前回は納期未定でしたのでオーリンズ9.5N/mmを買ったのでした。
しかし中筒の有るBFFとは異なり構造上スプリングのみのBPFは先テーパースプリングも使えそうな気がします。ただしZX-10RのBPFにはスプリングが踊らない様に樹脂製のテーパーコーンが入っていますから、先テーパーのφ38mmスプリングが入るか試してみるしかありません。駄目ならBFFに入れたOhlinsのBPF用9.5N/mmのスプリングを移植します。

元々はZX-10R 11-15(GSX-R1000にも適合)のBPF用に購入したOhlinsのスプリングは何故か全長243mmあります。前回BPFをO/Hした際に計測したスプリングの全長は238mmですから5mm差があります。GSX-R1000のは237mmでした。

同じBPFですが、フォーク全長はHONDA/KAWASAKI/SUZUKIでそれぞれ異なります。どの部品で全長を変更しているかまでは判りません。

一般的な倒立フォークならスペーサーがあるので調整は簡単でしたし、BFFはスプリング全長255mmですから塩ビ管で作ったスペーサーを挟むだけで良かったのですが。

BPFはプロリード調整用の白い樹脂製の六角形のスペーサーを5mm綺麗にカットするのはちょっと面倒です。円筒形ならパイプカッターが使えるのですがね。

955i BSバッテリー・テスト

折角なので

BSLi-05はスピードトリプルのYTX14-BSにも互換性があるらしいのでbb1と２号機の車検にかまけてほぼ放置中の１号機のバッテリーと入れ替えてみました。

端子の位置が前後逆になりますが、小さいので配線を少し伸ばせばターミナルにボルトを装着出来ます。

またスピードトリプルのバッテリートレイは底辺より開口部が広くやや後方に斜めに登載するため付属のスポンジだけでは足りず折り曲げた段ボールをバネ代わりに挟んでおきました。

重量は更に軽く－３．７ｋｇ軽量化になります。

ヘッドライト点灯中

ヘッドライト消灯中は電圧制御の掛かる14.8Vになりますが、60W相当のLEDヘッドライトを点灯すれば充電電圧は14.0～14.5Vになります。

始動性についてはCCA200→280でキーON時の電圧降下も少ないので良いかなと思いきや、初爆後のアイドルアップが弱くて何かイマイチな感じでした(^_^;)。
レギュレーターは正常に機能しているみたいですが、こっちはオルタネーター組込みICレギュレーターのため気軽に交換は出来ません。

雨のガス補給

値上がりしたガソリンは週末の特売日を選んでガス補給を行っていますが、今回は雨模様の生憎の天気になりました。それでも合間を縫ってbb1に移した分を補填しました。

今回の始動は気温が高いせいかアイドルアップも即座に行われ暖機状態は正常でした。

bb1の整備も一段落ついたので、本格的にBPFの調整に取り掛かります。

955i-2 車検

車検整備中

３度目の車検を迎えて整備中と言っても記録簿に記載する様な整備は完了しているため、車検証の記載内容と道路保安基準に合わせるだけです。

車幅に合わせてレバーを変えるより構造変更すれば手間が省ける様な・・・(^_^;)。

ハロゲンバルブは消費電力が大きいためエンジンを始動して光軸調整しますが、昼間で左右が良く判らず。以前は1mと2.5mに分けてやっていたのですが、反射板にしていた木製の台が壊れてしまい2.5mしか実施しませんでした。

夜は必要書類とかを揃えておきます。

後はタイヤの溝やパッドの厚みを確認し、シフトパターン記載のあるスプロケットカバーを交換するよりはとステッカーを購入してフレームに貼り付けておきました。

ガソリン補給に久しぶりに動かしたら速度センサーが接触不良で動いてなかったり、エキセントリックハブのアジャスタークランプボルトのトルクが弱くて緩んだチェーンを張り直したりしました。前回の車検から2000kmも走っておらずTWIが出る前にゴムが硬化しそうなタイヤの空気圧も確認しておきます。

思い込んだら

月末は通院したりと予定があるので気温が上がって暖かくなった午後に急に車検に行く事にしました。

しかし直前になってまとめておいた筈の去年の納税証明書だけ見当たりません。仕方ないので検査後に近くの支所に取りに行く事にして検査場に出掛けました。

今までは前日までに書類貰って手書きで記入してたのですが、今回は検査場のPCで継続検査シートのQRコード印刷を試しました。

でも車検証のどのQRコードをスキャンするのか記載が見当たらず、戸惑っていたら事務員さんが教えてくれました。印刷された用紙にはほとんどの必要事項が印刷済で住所氏名と検査・記録簿有無のチェックを書くだけで済みます。

時間通りに検査レーンに並びますが、前の大型トラックの検査が長く暫く待たされます。自動二輪の検査レーンは検査器械が更新されたらしくユーザーが設定するボタンパネルと指示用の大型モニターが追加された自動検査レーンになっていましたが、検査員がフォローしてくれるのは変わっていませんでした。

フットスイッチを踏みつつ手を伸ばして２灯のどちらかをカバーで塞ぐのは斜めになったR6のヘッドライトでは難しいので完全に自動検査レーンになったらヘッドライトを塞ぐのを簡単に切り替えられる方法を考えないといけませんね。

やはり適当にやった光軸調整は水平方向は良かったもののLEDバルブで調整した際に大きく左に振ったせいかハロゲンに戻した後も大きく左にずれたみたいです。２回ほど光軸検査を繰り返して駄目で振興会のテスターの長い待ち行列に並んでチェックすると２灯共に左に大きくずれてました。また何故か右灯だけが光量不足みたいになってる様ですが再検査に行くと問題ない左灯で✕が出た後で２灯共に◯になりました(^_^;)。

それから納税証明書を貰いに近くのコミュニティセンターまで２号機で往復し検査手続きを完了しました。

bb1が増えた事もあり走行距離が一番少ない２号機が先に車検を迎えました。

まだ日程的には２週間ほど余裕が有ったし、手続きの確認や光軸の調整不足に納税証明書を紛失など日程を早めず仕切り直せば良かったんじゃないかと後で思いましたよ。

四本堂公園

翌日も暖かいので、装備を戻して四本堂公園まで桜の開花状況を見に出掛けます。

ソメイヨシノはまだ咲いていませんでした。来週辺りかな？

いつもの撮影ポイント。ちょっと遠くが霞んでましたが、杉花粉は少なかった感じでした(^_^;)。

955i 降ったり止んだり

ホース交換と試走

過去のBPFを装着した時のブレーキホース取付け画像を参考にして左右のキャリパーを繋ぐホースを変更。

取り回しを変えるとパッドピンがホースに当たってしまうため、キャリパーのパッドピンが抜き出せる以前と同じ配置に入れ替えました。

近所を軽く走ってみますが、フラフラするフロントタイヤの動きとブレーキレバーの遊びが無くて物凄く乗り難い感じです。

試走後にブレーキディスクを確認すると引摺りが強くなっているので色々と見直しが必要です。

フロント周りの再調整中

前日の試走でおかしかった箇所を見直します。

まずはフロントがフラフラする状態のBPFのフォークのトップ-アクスル長を見直し。

1G状態のBFF/SFFの記録を調べてBPFの長さを再調整しました。BPFとBFFではフォーク全長が異なりますしサグも違います。5mmも違ってた(^_^;)。

次に引摺り解消のためキャリパーマウントからディスク面の距離を確認します。

ホイールハブに装着されているディスクセンター間の距離とフォークに装着されたキャリパーのパッド間のセンターが一致しないといけません。加えてフォークが正しくストロークするためにはフォークのアクスルシャフト間の距離とホイールハブと左右カラーの合計も一致しないとアクスルシャフトを締めた時にフォークが曲がってしまいます。

まだ調整が必要な様です。

カラー・スペーサーで調整中

ロントフォークをBPFに戻してホイールを取り付ける際にホイールと左右のカラーをセットしてアクスルシャフトを通して行く訳ですが、アクスルシャフトを通してキャップナットを締め込む前の状態でもカラーとホイールハブの間に隙間が空いてました。シャフト自体に段差があってフォークボトムの幅より1mm程長いので、隙間はそれより広い感じでした。

その出っ張りの除いたフォークボトム間を測ると168mm。BPF/BFF装着時に計測した時は166mmでそれに合わせて左右のカラーを制作しています。予備のカラーを試して最終的に右25mm(24+1)/左33mm(32+1)のカラーとシム構成になりました。

フォークスパンが広がりキャリパーも外に広がります。キャリパーセンターを補正するためにホイールハブのスペーサーを4mmから5mm厚に変更しました。Viperディスクは深オフセット15mmなので5mmで丁度良いかと思います。

ディスク・キャリパーセンター

このところ天候が安定せず、雨が降ったり止んだり。

向こうに太陽が見えてるのに頭上から雨が降ってくる天気の中でカラーやスペーサーを変更してフロント周りを組み上げました。

広げたディスクとキャリパーのセンターは一致してフォークの動作も問題無さそうです。

ディスクの引摺りはありませんが、パッドの接触圧が高めなのかホイールの回転はそれほど良くありません。

FRANDOマスター11/16x18とNISSINモノブロックキャリパーの組み合わせは、無効ストロークがほとんど無く軽く握った直後から制動圧が立ち上がるのでパッドの圧が残るのは仕方ないのかもしれません。ブレンボのM50の組み合わせからするとちょっと極端に感じます。まだエアが残ってるのかもしれませんね。

２号機車検準備中

手前から車検整備中。バッテリー充電中。305型端子カシメ作業待ち。
手前の２号機は車検と言っても継続車検です。サイレンサーと２人乗りタンデムシート、ライトスイッチ無しのスイッチボックスにハロゲンバルブに変える程度。後は各部の点検。

手書きでもステッカーでも何でも良いけどシフトパターンは必要。シフトパターンの記載が無いカバーも有ります。スプロケットカバーを交換するのも面倒でステッカーを注文しました。

車検証の記載に合わせてレバー変えるより、ショートレバーに合わせて記載のみ変更する構造変更すれば手間が省ける様な・・・。

レバー交換の手間はスプロケットカバー交換より遥かに手間が掛かります。

T595の頃はSW有りボックスでしたが、この年式は1998年以降の常時点灯らしくライトSW無しボックスとなります。また開放式バッテリーとMFバッテリーに変更された頃のモデルです。ハロゲンの消費電力ではバッテリーに負担が掛かる事には変わり有りませんが。

また爆光ですが焦点距離が異なり光軸調整に手間の掛かるLEDを外してハロゲンバルブに交換しました。

点検記録簿もNetprintを使って必要枚数分コピーしておきます。

光軸調整

まだ日が高くて明るいですが、物置の扉を使って適当にヘッドライトの光軸調整をしておきます。実際はテスターで測った方が早いのですが。

あまり乗っても無いのに緩んでるチェーンを調整して(ハブのクランプボルトの緩みでした)、点検記録簿に記載するためにタイヤの溝深さとパッドの厚みを確認しておきます。