955i エア漏れ

ハンドル交換

連休が明けた平日の夕方。

１号機のハンドルをバーハンドルからセパレートハンドルに交換しました。

以前からセパレートハンドルにしたりバーハンドルにしたりを繰り返してましたし、Hayabusaのステムに変更してから一時期Hayabusaのセパレートハンドルを使ったりしていました。

どちらもメリット・デメリットがありますが、交換自体はただの気分屋ですw。

1号機にカウルを装着してフォークスプリングも変更したので、前傾姿勢にする事でカウルの効果を上げるのと前荷重を更に増やしてみてBPFフォークの再度セッティングする事にしました。

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ポジション変更

レバー類がカウルに接触しない位置までハンドル固定位置を下げ、トップブリッジ面に対してハンドル垂れ角を0度にしてグリップエンドを上げて前傾姿勢をなるべく緩やかにします。セットバックされたバーハンドルから比較すると前傾姿勢はbb1と変わらない感じになりました。

前傾姿勢に合わせてステップを1cm後方に移動し、シートが滑り易いためbb1に使う予定だったタンクの滑り止めパッドを貼ってブレーキングで身体が前に滑らない様にしました。

試走中

元のバーハンドルのバーエンドが移植出来ない事が判明して、取り敢えずバーエンドを買いに近所の用品店まで走ってみます。いつもの波止場から用品店に移動してPOSH製の汎用バーエンドを購入。

bb1よりタンクが長いため前傾姿勢は大きくなりましたがbb1よりは脚の曲がりに余裕があるせいかキツさは感じません。

前輪の微妙な動きが判るせいか少々動きが敏感で良過ぎる感じ。極低速→一時静止でのバランス取りとUターンでのハンドルバーとタンクの隙間が狭くて手首が当たります。

エア漏れ

以前から1号機のリヤタイヤの空気圧が徐々に漏れているのは判っていましたが、漏れてる箇所が不明のため、簡単なエアバルブコアを交換してみました。

もっとも在庫のエアバルブは新品でもかなり古いものですし、交換済みのコアもあるためあくまで原因調査のためです。

2日後確認すると以前より漏れが酷くなっていましたw。

交換後バルブからのエア漏れを確認するために中性洗剤を混ぜた水を掛けてみます。普通はバルブ穴だけですが、量が多くて外側に漏れてしまいました。そうしたらバルブの外側からもエアが漏れています。

エアバルブ自体を交換する必要がありますが、海外製のマグホイールは純正の11.5mmより穴径が小さい8.5mmになります。在庫の有るのを確認してゲイルスピード製品を発注しておきました。

部品が届くまで1号機も暫くお不動様ですね(^_^;)。

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955i/955i-2 動態確認中

１号機試走中

新しいアクションカメラの試写とBPFに入れた9.0Nスプリングのテストを兼ねて試走中。新しいカメラには画面水平維持機能が付いてて迫力が増しました。

外装を交換してYZF-R6カウル装着したためフロント側に約3kgの重量増となりました。動作に落ち着きが出てきたため、今回もフォーク設定は変更ありません。

こちらは古いアクションカメラの画像。

9.0Nスプリングに変えたBPFは左右の動きや上下動に良く反応する様になり、カウル追加前と較べてハンドルに伝わる前輪の動きが判り易くなりました。ギャップ通過時の突き上げ後の収束も良好です。ただし一般道だし低中速のみ確認となります。

ダム公園の駐車場で一休み。休日のせいか沢山のバイクが行き交っていました。

デジカメだとカウルとタンクとの色味の違いも無くなり、YZF-R6カウルは違和感無く収まっています。

２号機動態確認中

外装を移植してから走らせずにブレーキディスクが錆びてきた2号機で西海橋方面に走らせました。アクションカメラの風切音対策テストもついでに。

上の新しいアクションカメラの画像は赤みが絞られており、下のスマホのコントラストが強くて赤みがオーバー気味になる画像と較べたら地味な感じです。動画だと更にアンダー気味になります。

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抹茶風味

天気は良かったのですが風が強くて肌寒いので帰りにコンビニに寄って暖かいコーヒーでも。宇治抹茶祭り中でついでに買った濃い宇治抹茶メロンパンの凄い甘さをコーヒーで誤魔化しながら戴きましたw。

風切音対策テスト

新しいアクションカメラにアルミ製のクイックリリースマウントを使って固定したため短時間で脱着が可能になりました。脱落しない様に固定状態には注意していますが、今のところ手ブレ防止機能と相まってかなり画質が向上しました。

ただ内蔵マイクのみを使っているせいか前面のステレオマイクに当たる風切音対策に隙間テープや風防を取り付けてはいますが、かなり音質が悪いのは脱着の手間を考えたら致し方ないかもしれません。

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ツツジ

いつもなら長串山公園のツツジ祭り前に裏道経由で満開のツツジを撮影に行くのですが、今年は時間が取れず近所の貯水池ダムと低山キャンプ場の駐車場でお茶を濁しましたｗ。

風防の形状を変えたりしましたが、アクションカメラの風切音対策の効果はあまり変わらず。

４年目

今年中には４年目のタイヤ交換したいのですが、距離は延びません。

ステムを変えて短いオフセットとBPF/BFFの組み合わせで乗っていた1号機ですがスプリングを変えてから、フロントタイヤサイドへの負担が増えている気がします。

偏当たり調整

暫く放置してたのでブレーキディスクが再び偏当たりしていました。bb1や１号機と比べるとピストン径が大きいM4キャリパーはロールバックが小さく若干引き摺りが出る感じ。アクスルシャフトが片側ネジ頭でシャフト自体の動きが判り難いアクスルシャフトをなんとか調整した結果、左右の突き出しの差は最大0.5mmになりました。

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955i 60000km記念テスト

試走中

大雨の後で何とか天気が回復したので西彼杵の山道へ。

路面は大半は乾いてましたが、山浦ダム方面はドロドロ(^_^;)。
昨日の大雨で木の半分ほどの桜の花が落ちて半分桃色、半分緑色になっていました。

プリロードを半回転緩めて5回転締め。伸圧はまだ変更せず開放気味にしています。

フルブレーキでボトムまで深く沈むところまで確認。奥まで残さずリーン手前でリリース。
NISSINキャリパーの無効ストロークが少なく微妙なレバー感覚で早めに沈み込みからのリリースがちょっと早い感じ。ひょっこり戻る。

の後のリーンのキッカケもハンドルが切れる感じが曖昧で、以前よりはリーンして旋回するもののフロントからと言うよりリヤが曲がりだしてフロントが後から追いかける感じ。

もう少しスプリングの動きを確認してから突出しと伸圧減衰を変更する予定。

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60000km記念テスト

今年も杖立温泉の鯉のぼり祭りと宗像大社のツールドムナカタの季節になりましたのであまり使いたくない高速道を走ります。

そこでETCの付いてる1号機の60000km記念テストとして、取り付け出来ない余分なETCには無駄金は使いたくないので、高速道でミニカウルの効果を確認するため2号機のカウルを1号機に移植する事にしました。

フロッグアイとミニバイザーの1号機で高速道路を走行すると２つのヘッドライトに当たってかなり風が巻き込みます。

風圧は大した事はありませんが、ヘルメットに巻き上がる風切音のせいで、かなり酷い耳鳴りが残ります。

２号機にはT595のフルカウルを装着したりして最終的にYZF-R6(5EB)のカウルになりました。昔はスポーツ仕様の１号機に対して、２号機は長距離ツーリング仕様にする積りでしたが、bb1も増えて955iの走行距離は伸びないし長距離ツーリングに行ける時間がありませんでしたが(^_^;)。

車体は同じですが、２号機のヘッドライトステーはストリートトリプル用を延長しており、１号機はハヤブサのステムを移植しているため削り落としていないステアリングダンパーのマウントアームのクリアランスなどを確認する必要がありました。

移植後

欲を言えば最初のBPFの頃みたいにハンドルバーもハヤブサのセパハンに替えて前傾姿勢を楽に取れる様にした方が良いかもしれません。

日田まで

週末、二輪定率割引に登録して日田まで九州道を走りました。カウルの効果は大きく快適に走り切る事が出来ました。

ただし日田インターを降りた途端に雨が降り出して、行く先の山間が真っ白な雲に覆われてるのを見て引き返しました(^_^;)。目的地の杖立温泉まで行けず。

再調整中

２号機と同様にAcewellのデジタルメーターがスクリーンに当たってますが、ステーに挟んであるだけの片側が風圧で押されて下がってしまうため、穴を開け直して位置を下げました。収納してあるコネクタを引き出してポジションLEDを配線しました。

１号機と２号機はトライアンフ純正のヘッドライトステーを使っていますがカウルとヘッドライトユニットで約３ｋｇほどの重量増になるため補強用のステーを追加しています。ステーの長さが異なるためスペーサーを追加しました。光軸が高かったらしく再度ヘッドライトユニットの仰角を調整しました。

２号機は

１号機の外装をそのまま移植しました。

955i 60000km

60000km

買い物のついでにスプリングの感触を確かめて近所を回ったら60000kmに到達しました。2014年3月末に16000kmで購入してからですから、まあ遅々たる歩みですね(^_^;)。

満開の桜

近所の桜は満開でした。これから雨予報なので見納めかもしれませんね。

9.0Nスプリングに代えて

スプリングレートを落として街中の速度でもフロントが良く動くので寝かせ易くはなったけど舵角がちょっと曖昧でグッと曲がる訳では無い感じ。ちょっとプリロード締めたけど反応は変わらず。
補修跡の多い住宅地の道路では車体が旋回中でもギャップ踏んだ際の衝撃は穏やかでハンドルの突き上げは軽いです。良くある車線の中央にある盛り上がったマンホールとかに真っ直ぐ乗り上げた時は流石に突き上げがきます。
ああ、そういやタイヤMichilin Power5は購入して２年間放置してた２０２０年製造でしたｗ。全然溝は減っていませんが４年目の賞味期限は間近な感じ。

また気になるのは強めの制動時にディスクからレバーに細かい振動が伝わります。以前こんな感覚があったかは覚えていません。ジャダーほどでは無くレバータッチも変わらず。ディスクかパッドか。後ちょっと引き摺り感があるから後でキャリパーを外して確認します。一度フォークを外して組み立て直すと微妙に位置関係も変化するので再調整は必要ですね。

x16レバー

今となってはピボット支点可変のマスターが有りますが、レシオ変更のレバーを造っているところはACCOSSATO位かもしれません。ブレーキとクラッチ用にロング/ショートレバーと色・種類も豊富に揃ってますが、文字が逆様になる事を気にしなければブレーキ・クラッチそれぞれ互いに転用出来るのでそんなに需要無いような(^_^;)。

最初は油圧クラッチ化した２台の955iのクラッチレバー握力低減に購入しました。角の落とされたレバー形状も気に入っています。

まあ16mmの場合、マスターのプッシュロッドがそれなりに斜めになるのでマスターシリンダーのシールへの圧力に偏りが出そうな気がしないでないです。握り切るクラッチよりはピストン比の大きいブレーキマスターの方です。

bb1のブレーキレバーに１本転用したため、今回３本目を購入しました。

955i 9.0N/mm

偶々発見

BFFに使っているBPF用のオーリンズは何故か全長が長いのでBPFへの移植は諦めて、

別のBPF用のスプリングを探していたのですが、見つかYSS製のスプリングは在庫が無く直ぐに手に入りそうにはありませんでした。

ところが偶々フリマアプリで見つけて購入。しかも未開封の新品でした。

座巻に刻印されている型番の通り外径φ38mm/全長235mm/9.0N/mmのストレート径スプリング。線径を測ってみたら4.7mm、巻数17。計算上は約0.88kg/mm(8.6N/mm)位？

装着されていたスプリングは線径4.9mm、巻数17ですから10N/mmは越える位でしょうか。その分柔らかく出来ますね。

スプリング交換中

気温が上がって春らしい1日になりました。ちょっと暑い位。

スプリングを交換するためにBPFを分解し内部部品を取り出します。

BPFはインナーカートリッジが無い代わりにインナーチューブにロッドガイドケースと言うコップ状の蓋みたいなのが90Nmで固定されています。

取り外すにはインナーチューブをボトムさせてロッドガイドケースレンチと1/2インチブレーカーバーを使ってインナーチューブから取外す必要があります。

これを分離してしまえば、後はスプリング(とスプリングガイド)を取り出すだけです。

O/Hしてからあまり使わずにBFFに交換したせいかケースのシリコンリングは正常。フォークオイルは交換しましたが汚れも少なく綺麗なものでした。

スプリングを入手したYSS製の9.0N/mmのものに交換します。事前にパーツクリーナーで錆保護剤を落としておきます。線径が0.2mm差ですからちょっと見ただけでは違いが判りません。

スプリングの交換が終わったら、スプリングガイドを入れてBPFのロッドガイドケースを万力とトルクレンチを使って取り付けていきます。

ZX-10RとGSX-R1000のBPFはシムの枚数、アジャスターとトップアウトスプリングの形状が異なります。使うオイルの粘度がSS-19とSS-49だからかもしれませんが。

復元中

組み立ててBPFにフォークオイルをKHL10-15(#5)追加します。メスシリンダーを使って約100mlづつケースに注いではアウターチューブを動かしてエア抜きして行きます。

屋外作業のせいで、オイルを入れたメスシリンダーが風で倒れたり(^_^;)しましたが。

オイルがケースに十分溜まってきたらロッドを上下させて更にエア抜きした後に油面100mm(スポイトが斜めにしか入らないので多分97mm位w)に調整してオイル量は約460ml位。

車体にフォークを組み付けて、シャフトの芯出しやってから突出し15mm位で設定します。用事があるので試乗はまた今度になります。

今回は無負荷のトップブリッジ上面からアクスル中心の全長720mm、1Gが695mm、プリロードは5.5回転に増して、伸圧はそのまま変更無しから始めます。

２号機は

車検が終わってまた放置中(^_^;)。月末になって車検ステッカーを張り替えて無かった事を思い出し張り替えました。前のは綺麗に剥がれてくれるのですが、念の為パーツクリーナーで拭いたら縁の緑色がちょっと剥がれてしまいました(^_^;)。

955i ソメイヨシノ

またまた四本堂公園

先週bb1で出掛けた時は咲き始めでしたが、1週間後の今日はソメイヨシノの開花が進んでいました。枝垂れ桜が咲き始めな感じ。

明日はまた雨模様みたいですが、気温も上がって暖かいですし週末は見頃になっていると思います。

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後少し

帰りに何時もの撮影ポイントにも寄ってみましたが、60000kmにはまだ少し足りなかった様です。

BFFからBPFに戻した955iですが、フォークのプリロードを緩めても軽快感が出る訳でも無く、ただ曲がらないので結局フォークのプリロードを元に戻す感じで4-3/4回転まで締込み。ゴツゴツしますがフロントタイヤの反応がはっきりとしてきました。
ニッシンキャリパーの無効ストローク無さと相俟って握って直ぐに制動力が立ち上がるため微妙なレバーコントロールが要求されるし、リリースした途端に伸圧とも緩すぎてヒョコヒョコする。締めたら締めたで減衰を上げたら跳ねますから乗り心地は良く有りません。

BPF

帰宅して955iのBPFを整備する前に、油に塗れてない予備のBPFのインナーカートリッジ部品で構造を再確認します。これはZX-10R用では無くGSX-R1000用です。

フォークの底にプリロード調整機構、インナーチューブはスプリング、その上にBPのピストン機構が入ります。
今までは2つに分かれてた減衰機構をピストンの上下に配置して一つに纏めたかったのかは判りませんが、

減衰の調整機構が伸び側がニードルによる流量制御に対して圧側がスプリングプリロードによるシムの抑制ってライダーの感覚としてはどうなの?って思う。
ニードル仕様の伸び側と違って圧側の仕様はシムの外周に被さる白いキャップを抑えるバネのプリロードでシムの動きを調整する仕様です。φ20mmのインナーカートリッジとは異なりシムの外径・厚みは異なり。枚数も少ない構成です。

2号機は同じSHOWAの伸・圧減衰が左右のフォークに分かれたSFFを装着しており、圧側シムの積み増しで圧側減衰力を強化しています。BPF/BFFはそのSFF以上に固く感じます。

SSに合わせた高プリロード・緩い伸側・強い圧側仕様のフォークに関して、簡単に出来る対策はスプリングレートを下げる事です。
ただしBPF(BFF)スプリングは一般的な一端が少し細くなる先テーパースプリングでは無く、両端ストレート径のスプリングになっています。

SS向けインナーφ43mmの倒立フォークのスプリングレートが軒並み10N/mm以上であり低レートのスプリングはレート9.5N/mmまでしか調べられていません。YSSの9.0N/mmが有りますが、前回は納期未定でしたのでオーリンズ9.5N/mmを買ったのでした。
しかし中筒の有るBFFとは異なり構造上スプリングのみのBPFは先テーパースプリングも使えそうな気がします。ただしZX-10RのBPFにはスプリングが踊らない様に樹脂製のテーパーコーンが入っていますから、先テーパーのφ38mmスプリングが入るか試してみるしかありません。駄目ならBFFに入れたOhlinsのBPF用9.5N/mmのスプリングを移植します。

元々はZX-10R 11-15(GSX-R1000にも適合)のBPF用に購入したOhlinsのスプリングは何故か全長243mmあります。前回BPFをO/Hした際に計測したスプリングの全長は238mmですから5mm差があります。GSX-R1000のは237mmでした。

同じBPFですが、フォーク全長はHONDA/KAWASAKI/SUZUKIでそれぞれ異なります。どの部品で全長を変更しているかまでは判りません。

一般的な倒立フォークならスペーサーがあるので調整は簡単でしたし、BFFはスプリング全長255mmですから塩ビ管で作ったスペーサーを挟むだけで良かったのですが。

BPFはプロリード調整用の白い樹脂製の六角形のスペーサーを5mm綺麗にカットするのはちょっと面倒です。円筒形ならパイプカッターが使えるのですがね。

955i BSバッテリー・テスト

折角なので

BSLi-05はスピードトリプルのYTX14-BSにも互換性があるらしいのでbb1と２号機の車検にかまけてほぼ放置中の１号機のバッテリーと入れ替えてみました。

端子の位置が前後逆になりますが、小さいので配線を少し伸ばせばターミナルにボルトを装着出来ます。

またスピードトリプルのバッテリートレイは底辺より開口部が広くやや後方に斜めに登載するため付属のスポンジだけでは足りず折り曲げた段ボールをバネ代わりに挟んでおきました。

重量は更に軽く－３．７ｋｇ軽量化になります。

ヘッドライト点灯中

ヘッドライト消灯中は電圧制御の掛かる14.8Vになりますが、60W相当のLEDヘッドライトを点灯すれば充電電圧は14.0～14.5Vになります。

始動性についてはCCA200→280でキーON時の電圧降下も少ないので良いかなと思いきや、初爆後のアイドルアップが弱くて何かイマイチな感じでした(^_^;)。
レギュレーターは正常に機能しているみたいですが、こっちはオルタネーター組込みICレギュレーターのため気軽に交換は出来ません。

雨のガス補給

値上がりしたガソリンは週末の特売日を選んでガス補給を行っていますが、今回は雨模様の生憎の天気になりました。それでも合間を縫ってbb1に移した分を補填しました。

今回の始動は気温が高いせいかアイドルアップも即座に行われ暖機状態は正常でした。

bb1の整備も一段落ついたので、本格的にBPFの調整に取り掛かります。